Интернет-конференция
Министра путей сообщения Российской Федерации
Морозова Вадима Николаевича
"Реализация реформы железнодорожной отрасли. Прогнозы и планы по совершенствованию законодательства"

27 января 2004 г. в 10:07 мск в Центре Информационных Технологий МГУ началась интернет-конференция Министра путей сообщения Российской Федерации Морозова Вадима Николаевича.

Тема конференции: "Реализация реформы железнодорожной отрасли. Прогнозы и планы по совершенствованию законодательства".

Конференция проводится компанией "Гарант" при поддержке компании "Гарант-Интернет" и журнала "Законодательство". Компания "Гарант" зарегистрирована в качестве Информационного агентства (свидетельство: ИА N77-14642). При распространении сообщений и материалов информационного агентства другим средством массовой информации ссылка на информационное агентство обязательна (ст. 23 Закона о СМИ).

Ведущий интернет-конференции - Шаманов Евгений Вячеславович (директор по внешним связям компании "Гарант").

Ведущий: Доброе утро, уважаемые дамы и господа, здравствуйте, уважаемая интернет-аудитория! Мы начинаем нашу интернет-конференцию.

Прошедший 2003 год был годом серьезных структурных изменений в системе управления железнодорожным транспортом. Реорганизации подверглась одна из крупнейших российских монополий - железнодорожная отрасль. Все граждане нашей страны регулярно пользуются услугами железной дороги, и, естественно, реформа Министерства путей сообщения вызывает большой общественный интерес.

Чем была вызвана необходимость проведения реформы МПС? Каковы первые итоги реформы МПС? На эти и другие вопросы ответит Министр путей сообщения Российской Федерации Морозов Вадим Николаевич.

Конференция проводится компанией "Гарант" при поддержке компании "Гарант-Интернет" и журнала "Законодательство". Я рад представить директора компании "Гарант" Дмитрия Викторовича Першеева, заместителя директора по внешним связям компании "Гарант" Татьяну Юрьевну Комарову, директора компании "Гарант-Интернет" Алексея Евгеньевича Солдаткина.

Ведущий: Мы переходим к списку вопросов, которых к началу конференции поступило достаточно много.

Морозов В.Н.:
Добрый день, уважаемые участники интернет-конференции. Я рад приветствовать Вас. Тема конференции действительно очень важная не только для Министерства путей сообщения, для самих железнодорожников, а, наверное, и для всего общества, потому что она посвящена реформе железнодорожного транспорта. Я заранее приношу извинения, если сегодня не удастся ответить на все вопросы. Насколько мне известно, интерес к данной теме очень велик. Анализируя вопросы, поступившие от интернет-аудитории, можно сделать вывод, что общество интересуют частные аспекты деятельности железнодорожного транспорта, в том числе открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Есть две группы важнейших вопросов, которым я хотел бы уделить особое внимание.

Первая группа касается причин, побудившие к началу реформы, итогов первого этапа реформы, а также вопросов реализации последующих этапов реформы. К этой группе можно отнести вопросы, связанные с созданием частных компаний-перевозчиков, в том числе вопросы лицензирования, связанные с осуществлением деятельности Министерства путей сообщения в условиях разделения функций, государственного регулирования и хозяйственного управления. И, безусловно, вопросы, касающиеся нормотворчества.

Вторая группа вопросов связана с деятельностью учебных учреждений, которые остались в системе Министерства путей сообщения.

Для начала, позвольте остановиться на первой группе. По сути, сама реформа есть приведение систем правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта к требованиям сегодняшнего дня, врастание в единое правовое поле государства. К этим вопросам я бы отнес вопрос Юлии Андреевой, которая интересуется, почему из состава Министерства было выведено акционерное общество "РЖД"? Игорь спрашивает: в чем состояла суть проведенной реформы Министерства путей сообщения? Иван задает вопрос: чем была вызвана необходимость проведения реформы Министерства путей сообщения? Илья из Москвы интересуется: Какие надежды возлагались и возлагаются руководством страны и Министерством путей сообщений на проводимую реформу? Очевидно, что вопросы близки по своему смыслу, и я постараюсь максимально ответить на них.

Безусловно, на фоне активного развития рыночных преобразований в стране, все более ощутимыми становились законодательные ограничения функционирования железнодорожного транспорта в условиях развивающейся рыночной экономики. Принятие ряда законов о приватизации, об акционерных обществах, Гражданского кодекса, фактически привели к тому, что железнодорожный транспорт, управляемый Министерством путей сообщения, оказался в правовом вакууме. Устаревший Устав железных дорог и другие нормативные акты не позволяли решать проблемы возрастающего спроса на пассажирские и грузовые перевозки. Возможности привлечения в отрасль частных инвестиций практически были сведены к нулю. А именно они должны в условиях сегодняшней экономики, позволить ускоренными темпами взяться за обновление критически стареющих основных фондов отрасли. Я полагаю, что многие из участников сегодняшней конференции присутствовали на расширенной пресс-конференции в начале года, проводимой Фадеевым Геннадием Матвеевичем - президентом АО "РЖД".

Напомню цифры. Мы вошли в 2004 год с показателем старения основных фондов превышающим 60%. По некоторым видам основного производства, таким как локомотивный парк, вагонный парк - показатели превышают 90%. К моменту начала реформ скопилось много проблем обеспечения деятельности частных перевозочных компаний. Да и самого понятия - перевозочная компания, как такового не могло быть. А статус так называемых компаний-операторов не укладывался в рамки правового поля - в те рамки, которые должны быть успешными для развития бизнеса компаний-перевозчиков. Фактически, Министерство, формируя нормативную базу и одновременно управляя движением поездов, превратилось в некий реликт. Таким образом, разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления стало необходимым и более того просто неизбежным.

При полной поддержке руководства страны в лице Президента и Правительства, были начаты структурные преобразования в отрасли. Начало этих преобразований было положено еще в 1996 году, когда съезд железнодорожников впервые обозначил сложившуюся ситуацию как проблему. И именно на этом съезде были приняты решения, которые определяли необходимость проведения реформ. Второй датой я бы назвал 1998 год, когда Правительство Российской Федерации утвердило концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Реализация первого этапа концепции, а также стратегия снижения расходов и взвешенная тарифная политика позволила начать, значительное сокращение издержек производителей на железнодорожные перевозки. Очень важный был период 1997-1999 года, когда были приняты очень непростые для отрасли решения, исключающие повышение тарифов. По сути дела МПС, управляющее этой отраслью, взяло на себя очень серьезную и ответственную миссию, прекратить безудержную гонку цен и тарифов на перевозки. За это заплачена большая цена, но позитивный эффект от таких радикальных мер был велик. За период 1999-2000 годов объем грузооборота вырос на 33% и создал устойчивую тенденцию для роста объема перевозок. Это говорит о правильности выбранного пути. Я думаю, пора перейти все-таки к более конкретным вопросам и ответам.

Ведущий: Спасибо, Вадим Николаевич за столь подробное вступление. По сути, Вы уже дали ответ на самый основной, самый главный блок вопросов, о том, чем была вызвана реформа и как она осуществлялась.

Вопрос от Ольги Александровны из Москвы. Будет ли ОАО «РЖД» иметь особый статус и будет ли осуществляться его поддержка на государственном уровне?

Морозов В.Н.:
Безусловно, статус открытого акционерного общества "РЖД" сегодня определяется тем, что 100% акций этого общества находятся в управлении государства. Образованию ОАО "РЖД" предшествовала большая нормотворческая работа. Были приняты основополагающие документы - закон "О железнодорожном транспорте", "Устав железнодорожного транспорта". Эти документы определили основу деятельности акционерного общества "РЖД". Государственное управление в области железнодорожного транспорта является функцией МПС, а хозяйственное управления является функцией акционерного общества "РЖД". Управление ОАО "РЖД" обеспечивает Правление общества и избранный председатель, каковым является Геннадий Матвеевич Фадеев. Руководит всей деятельностью ОАО "РЖД" Совет директоров, который возглавляет Заместитель Председателя Правительства РФ Христенко Виктор Борисович. В состав Совета директоров входит 11 человек. 11 членов Совета директоров представляют все ведущие министерства - экономики, финансов, антимонопольное ведомство, МПС, Министерство транспорта, Министерство имущественных отношений и др.

В состав совета директоров входит еще один Заместитель Председателя Правительства РФ - Яковлев Владимир Анатольевич. Также в Совет директоров входят представители Администрации Президента РФ и Аппарата Правительства РФ. В состав акционерного общества "РЖД" вошли 987 предприятий, научно-исследовательских институтов, образовательных учреждений. Стоимость основных фондов, вошедших в уставной капитал, составляет более полутора триллионов рублей. Надо сказать, что ОАО "РЖД" была передана фактически вся инфраструктура, туда вошли все основные базовые предприятия отрасли.

Сразу вытекает вопрос, а какие функции остались у МПС? МПС будет выполнять свои основные функции - отвечать за надежную и устойчивую работу железнодорожного транспорта, за безопасность движения, обеспечивать мобилизационные возможности страны в интересах обороноспособности государства. МПС осуществляет техническое регулирование на основе лицензирования отдельных видов деятельности, сертификации продукции, потребляемой предприятиями железнодорожного транспорта, услуг. МПС обеспечивает деятельность 71 учебного заведения, в ведомстве Министерства находится Федеральное государственное предприятие ведомственной охраны и органы государственного санитарно-эпидемиологического надзора, а это многие тысячи человек и сотни объектов по всей стране.

Ведущий: Вопрос из Москвы от Ирины Михайловны. Какими нормативными актами будет регулироваться деятельность вновь созданного ОАО «Российские железные дороги»?

Морозов В.Н.:
Я частично уже ответил на этот вопрос. Одними из важнейших документов являются Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Есть еще два документа, являющиеся определяющими не только для ОАО "Российские железные дороги - это Федеральные законы "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации " и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В ближайшее время предусмотрено принятие целого ряда нормативных документов, среди которых я бы отметил: порядок управления имуществом ОАО "РЖД", ограниченным в обороте. Это должен быть очень важный документ, так как среди имущества есть объекты оборонного, стратегического значения. В большей степени это касается инфраструктуры ОАО и работы тех ремонтных и обслуживающих предприятий, которые в дальнейшем не могут быть выделены из состава ОАО "РЖД".

Есть еще один очень важный документ, который я хотел бы выделить. Сейчас идет работа над документом "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте". Лицензирование по многим позициям осуществляется Министерством путей сообщения. Это лицензирование видов деятельности, связанное с перевозкой пассажиров, перевозкой грузов, с погрузо-разгрузочными работами, с обслуживанием и техническим содержанием и ремонтом локомотивов, подвижного состава и путевой техники. Надо сказать, что сегодня уже есть принятые документы, важные не только для самого ОАО "РЖД", а в первую очередь для создания конкурентной среды, которая сейчас зарождается. В данном случае речь идет "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования".

Стоит еще сказать о том, что тарифная политика определяется решением комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифов, тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, актами Федеральной энергетической комиссии и Министерства путей сообщения. Безусловно, в настоящее время происходит очень важная нормативная работа. Но многое еще предстоит сделать. Так, например, должен быть принят федеральный закон о дисциплине работников железнодорожного транспорта. Вокруг этого документа идут постоянные дебаты: а нужен ли нам этот федеральный закон, если есть Трудовой кодекс? Ответ однозначный, да, нужен. По крайней мере, у меня как у Министра полная убежденность в этом. Почему? Акционерная компания, потеряв статус государственного предприятия, требует особых подходов в вопросах безопасности, вопросах привлечения к административной ответственности. Нужно понимать, что в такие законодательные акты, как АПК и ГПК должны быть внесены изменения. Сложившаяся сегодня ситуация требует изменений или создания нового правового поля.

Стоит назвать еще такие документы, как положение о государственном контроле, надзоре за безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Мы гордимся тем, что железнодорожный транспорт сегодня один из самых надежных видов транспорта в России. Если сопоставить по некоторым критериям, таким как жизнь и здоровье перевозимых людей, то безопасность железнодорожного транспорта на три порядка выше, чем автомобильного, на два порядка выше, чем авиационного. Таким образом, утверждение положения о государственном контроле и надзоре очень важно для деятельности и Министерства путей сообщения, и для всех компаний, которые будут осуществлять деятельность по перевозке пассажиров. Этому должно придаваться очень большое значение.

А для наших пользователей, пассажиров, наверное, важнейшим документом является акт, который находится сейчас на рассмотрении - "Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, домашних грузов, багажа, грузобагажа для личных, семейных, домашних нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности". Полагаю, что здесь мы должны найти те разумные решения, а может быть и компромиссы, которые должны устроить и тех, кто обеспечивает работу, и тех, кто пользуется услугами.

Ведущий: Следующий вопрос задает Алексей из Ростовской области. Я слышал, что в настоящее время, по поручению Президента РФ В.В.Путина, проводится административная реформа. Как она затрагивает МПС России?

Морозов В.Н.:
Да, действительно, это очень серьезный раздел, и я хотел бы сказать все сразу. Представьте себе сегодняшнее состояние Министерства и Министра, который, в соответствие с Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года и последующими Постановлениями, несет непосредственную ответственность за обеспечение проведения реформ. Одновременное проведение двух реформ, это действительно очень сложный период для Министерства.

Правительством РФ проводится административная реформа, целью которой, является четкое определение сферы деятельности государства и способов государственного регулирования в экономических и иных областях. Это очень серьезная тема. Очевидно, что этот вопрос напрямую связан с перечнем функций федеральных органов исполнительной власти и их полномочиями. Попытаюсь ответить что первично, сославшись на интервью Председателя Правительства Касьянова М.М., который сказал, что в такой ситуации важно определиться, начав с функций. Он это обозначил, как наиболее важное направление. А затем, сформировать структуру органов исполнительной власти. Я разделяю эту точку зрения. Функции нарастают, и наступает время, когда избыточные и дублирующие начинают тормозить все процессы. Они отягощают сегодня бизнес. Они отягощают работу предпринимателей, предприятий. В этой связи, я и мои коллеги по МПС, а это 5 заместителей министра, 7 руководителей департаментов, 3 управления в составе МПС, считаем, что в определенной степени нам повезло. Потому, что с Положением об МПС мы прошли дважды рабочую группу, возглавляемую первым заместителем Министра экономического развития Шароновым Андреем Владимировичем и, так же дважды, прошли Правительственную комиссию, возглавляемую Борисом Сергеевичем Алешиным. На сегодняшний день мы прошли все министерства с первым вариантом, где этот вариант поправили, и я признаю, что ряд избыточных функций, в первом проекте Положения об МПС присутствует. Отчасти, сыграл свою роль инерционный механизм, а где-то, мы не полностью поняли изначальные цели и задачи. Сегодня этот документ приведен в то состояние, которое можно назвать пилотным проектом для федерального органа исполнительной власти министерства.

Я очень рассчитываю, что принятие документа находится в завершающей стадии. Вызванные этим временные потери не помешали формированию ни центрального аппарата МПС, ни его территориальных органов, так как в рамках существующего положения, мы умело распределили между ними эти функции. Но то, что сегодня мы будем иметь "именное положение", говорит о перспективе, о хорошей, устойчивой и понятной работе нашего ведомства.

Ведущий: Интернет-аудитория представляет собой своеобразный срез общества, поэтому вопросы самые разные. Есть вопросы и про административную реформу. Для большинства же посетителей МПС ассоциируется с тем, насколько людям комфортно и безопасно ощущать себя, передвигаясь по железной дороге. И один из таких вопросов от Николая Петровича из г. Москвы. Будут ли решены вопросы безопасности на вокзалах города Москвы, в том числе, проблема бомжей, краж и так далее?

Морозов В.Н.:
Если бы сегодня только эти проблемы были связаны с перечисленными пороками, это было бы полбеды. Давайте добавим сюда еще одну проблему. Проблему, которую породил 2003 год, которую мы ранее была нам не известна и выходила за рамки нашего представления. Это проблема терроризма. Эти потрясения, которые случились на Северном Кавказе связанные, прежде всего с подрывом электропоездов, с массовой гибелью ни в чем не повинных людей. Когда вдруг, произошел всплеск терроризма, связанный с многочисленными подрывами. Особенно это касается территорий Чечни, где регулярно осуществляется движение грузовых и пассажирских поездов. Конечно, это настораживает. Я хочу сказать, что это работа и забота не только МПС. Потому что, перевозя 1 миллиард 300 миллионов пассажиров в год, взять только на себя функции воспрепятствования терроризму, удается далеко не всегда. Для этого требуется коллективный труд многих министерств и ведомств, включая силовые. Мы посильно участвуем в организации мероприятий по усилению работы в направлении этой проблемы 21 века, характерной не только для России. Но сейчас необходимо побеспокоиться о России.

Если же говорить о более банальных проблемах, которые мы не можем не замечать, приведу пример, наверное, наиболее красочный. Это проблема трех вокзалов в Москве. Казанский, Ярославский и Ленинградский вокзалы, в совокупности отправляют миллионы пассажиров. Случилось так, что идут постоянные жалобы на незаконную торговлю, появились всевозможные сомнительного рода развлечения и просто совершенно дикая торговля. Когда стали предлагать, человеку идущему на поезд «услуги» по разливу самогона. Как это называется? Потребовалось системное решение. К этим системным решениям можно отнести два основных момента.

Первый, когда Министр внутренних дел Борис Вячеславович Грызлов и Министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев подписали в прошлом году ответственный документ, приняв на себя дополнительные обязательства. И не только касательно площади трех вокзалов. Но здесь был проведен в определенной степени эксперимент. Ведь мы по всей территории России имеем что? Сама территория железной дороги, так называемая полоса отвода - это органы внутренних дел на транспорте, привокзальная площадь - это уже территориальные органы внутренних дел, а если мы берем конкретный пример, три вокзала, то там есть метро, а это уже органы внутренних дел метрополитена. Разве так может продолжаться? Министром внутренних дел было принято очень своевременное и правильное решение передать все это под управление и ответственность органов внутренних дел на транспорте. Если мы посмотрим, каков результат, подводя итоги за пол года, начиная с июля вплоть до принятия данного решения в декабре 2003 года, и весь последующий период, сопоставив полученные результаты, понимаем, что количество преступлений сократилось примерно в 10 раз. Если к концу 2003 года было зарегистрировано 480 преступлений то, теперь их стало 47, 42 из которых, раскрыто.

И мы сразу это почувствовали, на территории вокзала оказалось 350 точек, не имеющих разрешения на право на торговли. Велась обширная торговля контрафактной продукцией. 156 точек сразу было закрыто.

Проблема бомжей. Для них временным «местом жительства» были вокзалы, поезда в отстоях и так далее. Это огромная социальная проблема. Одним железнодорожникам ее не решить. Но, тем не менее, работа ведется, и она ведется не только путем затратного механизма, за счет увеличения числа милиционеров и наших работников ведомственной охраны. Ставка сделана на техническое переоснащение. На то, что сегодня дает исключительно позитивный результат. Если оценивать ситуацию на российских железных дорогах – это 320 вокзалов, из них, внеклассных, первого и второго класса - 320. На которых уже сегодня установлено 1898 телевизионных камер. Все средства на переоборудование затрачены компанией «РЖД» с полным пониманием, что без этого нельзя обойтись. Если представить себе, что только по Москве в течение одного года поступает около полутысячи анонимных звонков с сообщениями о фактах терроризма. Вы понимаете, это влечет серьезные затраты. Ведь ни один звонок не остается без внимания. А люди, которые были изобличены в этом, понесли ответственность. Необходимо добавить информацию обществу о мере ответственности. А может быть, добавить и самой меры ответственности, потому что это стало слишком серьезным пороком. Теперь уже это проблема не только железных дорог, это проблема всего общества. Финансирование будет удвоено, если в прошлом году было порядка 50 миллионов, то в нынешнем уже 110 миллионов запланировано только на эти цели, без учета содержания за счет средств компании «РЖД» определенного контингента работников милиции. Недавно общественность проинформировали о нововведениях в электропоездах. Мы знаем, что особенно утренние и ночные электропоезда, это все-таки проблема. Сегодня поезд оборудован устройством теленаблюдения за состоянием в вагоне. Я видел по телевизору помощника машиниста, который с гордостью показал, что у него находится под контролем все, он рассказал, как ведут себя пассажиры в вагонах и о раскрытии преступлений. Мы все понимаем, за этим будущее, все новые и реконструированные поезда будут отвечать повышенным требованиям.

Ведущий: Планируется ли снижение тарифов на пассажирские и грузовые перевозки в будущем? Спрашивает Алексей из Москвы.

Морозов В.Н.:
Как я уже сказал, тарифное регулирование осуществляется Правительственной комиссией, которую возглавляет Виктор Борисович Христенко. Я еще раз хотел бы подчеркнуть, что о повышении тарифов речь не идет. Все последние годы тарифы не повышаются - они индексируются. Единственным условием, влияющим на изменение тарифа, является изменение инфляции и только. Есть комиссия, которая в праве принимать ряд специальных решений, специальных тарифных условий. Как правило, комиссия принимает решения о снижении тарифов на перевозку, исходя из интересов производителей, грузоотправителей и перевозчиков.

Надо отдать должное, главному документу, разработанному прейскуранту № 1001 и введенному в прошлом году. Данный документ позволяет заинтересовать и привлечь инвестиции в области приобретения подвижного состава и локомотивов. Для привлечения инвестиций в области пассажирских перевозок, МПС разрабатывает новый прейскурант № 1002-16.

Возвращаясь к грузовым перевозкам, хотелось бы сказать, что потребовались специальные решения для загрузки восточных портов. Так, уже после принятия прейскуранта № 1001, целый ряд металлургических предприятий Урала и Сибири получили определенные преференции на перевозки. В результате грузопотоки стали распределяться равномерно. Восточные порты России - Находка, порт Восточный - стали заполняться грузами. И такая работа будет продолжаться и далее.

Особая ситуация с тарифами на пассажирские перевозки. Второй год подряд мы с удовлетворением отмечаем, что регулируемые государством тарифы на перевозки в плацкартных и общих вагонах индексируется не более, чем на 12%. А вот перевозки в условиях повышенной комфортности – купейные вагоны, СВ, вагоны фирменных поездов, то там компания имеет право на установление специальных тарифов. Что важно при этом отметить? Тарифы регулируются в зависимости от спроса. Мы не скрываем, что, отправляясь на отдых в апреле месяце или сентябре месяце, пассажир может сэкономить по отношению к летнему периоду где-то от 17% до 20% стоимости билета.

Ведущий: В зале присутствуют представители средств массовой информации и у нас есть немного времени, чтобы вы могли задать свои вопросы Вадиму Николаевичу.

«ИТАР-ТАСС»: Я хочу задать уточняющий вопрос. Вы сказали, что 2004 году будет потрачено 110 миллионов рублей на обеспечение безопасности на вокзалах. Это так? И еще вопрос, Вы говорили, что поступило 500 анонимных звонков, это за какой период поступило?

Морозов В.Н.:
500 анонимных звонков поступило за 2003 год. Стоит указать, что я говорю только о Москве и Московской области.

«ИТАР-ТАСС»: Вадим Николаевич, помимо обеспечения поездов системой видео наблюдения за вагонами, что еще будет делаться в области повышения безопасности, как на вокзалах, так и в поездах?

Морозов В.Н.:
Безусловно, сопровождение поездов. Процент сопровождения в поездах дальнего следования все время растет. Сопровождаются и фирменные и пассажирские поезда. Мы стремимся к тому, чтобы сопровождение было и в пригородных поездах. Мы все время стремимся к повышению этой планки, но у органов внутренних дел на транспорте, а это 50-тысячная армия милиционеров, сегодня не хватает средств, чтобы содержать такой штат. МПС, а сегодня и ОАО «РЖД» доплачивают каждой дороге за дополнительное содержание этого штата.

Хочу еще немного затронуть вопрос реформирования отрасли. Понимаете, процесс реформирования идет очень стремительно. Надо признать, что уже почти треть парков грузовых вагонов за последние два-три года занялись активно приобретением подвижного состава. Они рисковали. Они не знали, как будет сформирован прейскурант, как будет определена вагонная составляющая. Сегодня это законодательно определено. Сегодня идет жесточайшая конкуренция на заводах по производству вагонов. Знаете ли Вы об этом? Компания «РЖД» сама должна пополнять парк. Почему сегодня они оказались не готовы к такому спросу? Кто думал о том, что стареющий российский парк вагонов будет заменен китайскими, европейскими или др. вагонами? Все чего-то выжидали и были не готовы к сегодняшней ситуации.

Между нами и Минпромнауки заключено соглашение о взаимодействии. Сегодня это взаимодействие осуществляется в первую очередь с ОАО «РЖД», но и с МПС эти отношения сохранены. Для чего? Для того чтобы очень быстро создать условия для восстановления мощности предприятий, обслуживающих железнодорожный транспорт. ОАО «РЖД» в 2004 году хочет купить 82 локомотива, а частные компании, которые уже вовлечены в этот процесс, хотят купить 115 локомотива. Вот это вам о чем-нибудь говорит? На сегодняшний день только в течение года выдано 11 лицензий компаниям-перевозчикам, операторам - 86.

На сегодняшний день есть много таких предложений от частных компаний - мы хотим приобрести поезд повышенной комфортности и встать на рейс, например, на перевозку пассажиров между Москвой и Рязанью или Москвой и Ярославлем. Они рискуют. Почему? Потому что находятся в разработке два важнейших документа. Один из них касается Правил перевозки пассажиров, а второй - документ о компенсации выпадающих доходов по перевозке льготников. Это надо учитывать. Без этого бизнес выстраивать очень сложно. Дальние пассажирские перевозки сегодня в целом достаточно убыточны, только 2004 г. более 30 миллиардов убытков. Как решить эту проблему? Да, Правительство имеет определенную программу по частичной компенсации убытков до 2007 г. Вопросов очень много. РЖД только-только поднимается, планирует до 2007-2010 гг. выйти на сравнительно скромные параметры по рентабельности. Говоря о том, что надо перейти к расширенному производству, надо уйти от 49 миллиардов убытков в 2002 г. к 8 миллиардам прибыли в 2004 г. Как можно этого достичь? Конечно, я думаю, что здесь требуется неординарное решение. Например, проблема якутских железных дорог, где омертвляется государственный капитал. Материалы завозятся и лежат мертвым грузом. Это же вообще нормальным не назовешь. Надо достраивать Якутскую железную дорогу. Акционерная компания сделала все, что могла, было построено 360 км, а 440 км осталось. Кто будет решать? Я думаю, что определяющим здесь должно быть привлечение инвестиций.

Ведущий: Спасибо Вадим Николаевич. Вопросов действительно очень много, но, к счастью, на большинство из них Вы уже дали ответы, и наша интернет-аудитория теперь лучше понимает, в чем состоят реформы Министерства путей сообщения, и что нас всех ждет в будущем. Спасибо Вам.

Морозов В.Н.:
Большое спасибо за терпение и за участие.