Зачем Спектр Работы процесс Вообще Заказ Карта сайта Почта

«Электронная Россия: проблемы и перспективы»
Интернет-конференция

Обзор публикаций СМИ о ФЦП «Электронная Россия»


ЦЕНА ВОПРОСА

Размер инвестиций из федерального бюджета, направляемых в этом году на развитие гражданской авиации и ее инфраструктуры, увеличен в несколько раз

НАША СПРАВКА: Карл Карлович Руппель в 1974 году окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации, работал пилотом Ан-2 в Тобольском объединенном авиаотряде, командиром Ан-24 и командиром Ту-154 во 2-м Тюменском объединенном авиаотряде. В 1988 году окончил Академию гражданской авиации, а в 1995 году - Всероссийскую академию внешней торговли. С 1990 года - заместитель председателя комиссии Верховного Совета РСФСР по транспорту, связи, информации и космосу, с 1993-го - заместитель директора Департамента воздушного транспорта, с 1996-го - заместитель директора ФАС России, с 1997-го - статс-секретарь - заместитель директора Федеральной авиационной службы. С 2000-го года - заместитель министра транспорта РФ. Кандидат экономических наук.

Карл Руппель: Пассажир в аэропорту и в полете должен чувствовать себя в полной безопасности.

- Карл Карлович, повышение уровня безопасности полетов - одна из приоритетных задач, стоящих перед гражданской авиацией России. Как удалось с ней справиться в прошлом году?

- Относительные показатели безопасности полетов в 2001 году оказались на уровне их наихудших значений за предыдущий десятилетний период - тогда наибольшие всплески аварийности были отмечены в 1994 и 1996 годах В прошлом году, как известно, произошло 27 авиационных происшествий, в том числе 10 авиакатастроф, в которых погибли 218 человек. Одна из них - катастрофа Ту-154 под Иркутском - унесла 145 человеческих жизней. Анализ материалов расследования авиационных происшествий показал, что более восьмидесяти пяти процентов из них были связаны с недостатками в работе летного состава и явились их следствием. Обобщив результаты расследования авиационных происшествий и инцидентов, а также материалы инспекторских проверок авиакомпаний, мы пришли к выводу, что в основе выявленных в 2001 году отклонений в работе летного состава авиапредприятий лежат недостатки в организации летной работы, выполнении и обеспечении полетов со стороны командно-летного и командно-руководящего состава, сниженная требовательность, а также формализм при проведении сертификационных, лицензионных процедур и последующего контроля за деятельностью авиакомпаний со стороны территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России. Серьезной проблемой в прошлом году стало большое количество нарушений установленных правил полетов и эксплуатации авиационной техники, допускаемых экипажами воздушных судов при выполнении полетов по ПАНХ. В подавляющем большинстве эти события стали следствием безответственного отношения отдельных летных руководителей, а также опытных экипажей к выполнению своих служебных обязанностей, откровенного пренебрежения установленными требованиями по организации выполнения полетов.

С отказами авиационной техники в полете был связано три авиационных происшествия и 681 инцидент.

- И какие меры были приняты?

- Естественно, после этих происшествий Государственная служба гражданской авиации Минтранса России провела ряд мероприятий по ужесточению требований к авиакомпаниям. Так, практически все они были подвергнуты внеочередным проверкам. В результате некоторые авиакомпании лишились сертификатов эксплуатантов, а у некоторых их действие было на время приостановлено.

Кроме этого, были введены дополнительные требования в Федеральные авиационные правила, ужесточающие деятельность авиакомпаний, и внесены дополнительные требования в программу подготовки летного состава. Были расширены программы тренировок на тренажерах и пересмотрены программы учебно-тренировочного процесса. В общем, делается все для того, чтобы авиапассажир и во время полета, и во время пребывания в аэропорту чувствовал себя спокойно, чтобы он был уверен, что гражданская авиация его не подведет.

- Карл Карлович, а какова статистика состояния безопасности полетов в гражданской авиации в этом году?

- С января по май нынешнего года произошло четыре авиационных происшествия, в том числе одна катастрофа, в которой погибло восемь человек, 299 инцидентов и 18 повреждений воздушных судов на земле. Чрезвычайных происшествий не было. Все происшествия за этот период произошли на вертолетах Ми-8. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года произошло восемь авиационных происшествий, в том числе две катастрофы, в которых погибли двенадцать человек, 377 инцидентов, пять чрезвычайных происшествий и 31 повреждение воздушного судна на земле.

- Что касается авиационной безопасности на воздушном транспорте. После американской трагедии, произошедшей 11 сентября, в США, были введены дополнительные требования по усилению мер авиационной безопасности. В частности, сотрудники служб авиационной безопасности стали сопровождать гражданские воздушные суда. А как отреагировали на эти события мы?

- Понятное дело, меры по усилению авиационной безопасности у нас были приняты, но не такие масштабные, как в США. Объясню почему. Дело в том, что в области авиационной безопасности мы во многих аспектах опережаем другие государства. У нас, в отличие от тех же Штатов, всегда были одинаково жесткие требования к выполнению, как внутренних, так и международных рейсов. В то время как на Западе досмотр проводился только на международных рейсах, а сами авиалайнеры не имели бронированных дверей пилотской кабины, к тому же эти двери не запирались.

И все же, как я уже говорил, дополнительные меры безопасности были приняты и в России. Так, Правительство нашей страны приняло решение о дополнительном оснащении российских аэропортов досмотровым оборудованием. На его приобретение Федеральным бюджетом предусматривались определенные средства. Кроме того, часть собственных средств на эти цели должны изыскивать и сами аэропорты.

- Успешное развитие гражданской авиации, эффективная работа авиакомпаний, в том числе и безопасность полетов, во многом зависят от обновления парка воздушных судов. Однако сегодня многие авиаперевозчики не в состоянии приобрести новую авиационную технику - не хватает средств. Одна надежда на лизинг. Но этот механизм только начинает раскручиваться... Возможно, здесь должен сыграть решающую роль законопроект "Об авиационном лизинге"?

- К сожалению, законопроект "Об авиационном лизинге" повторяет многие статьи и пункты "Закона о лизинге", то есть чего-то существенно нового в нем нет. Поэтому он и не был рекомендован Правительством к принятию даже в первом чтении.

Что касается практики, то, как Вы уже знаете, механизм лизинга иностранной авиационной техники у нас работает исправно. Единственная серьезная проблема этого отлаженного процесса - высокие таможенные пошлины, что, безусловно, сказывается на стоимости иностранных воздушных судов.

Мы, естественно, заинтересованы в развитии отечественной авиационной техники, в ее приобретении российскими авиакомпаниями. И здесь инициатором лизингового процесса, его движущей силой, по моему мнению, должны быть предприятия авиационной промышленности. Правда, существенных изменений пока не происходит, хотя процесс, как говорится, пошел: был проведен тендер, определены две компании - ЗАО "Ильюшин Финанс К" и ЗАО "Финансовая лизинговая компания", которые получили часть средств на погашение процентной ставки кредита.

Мы возлагаем большие надежды на то, что этот тяжелый "механизм" начнет набирать обороты . А заработает он в полную силу только тогда, когда будет хорошо смазываться, когда в этот процесс начнут постоянно вливаться дополнительные финансы. Результат не замедлит сказаться. Выгоду смогут ощутить и создатели авиационной техники, и ее эксплуатанты, которые будут приобретать на приемлемых условиях современные, эффективные, отвечающие всем международным нормам и стандартам воздушные суда. Современные авиалайнеры стоят огромных денег, и в любой стране мира приобрести их в один прием практически невозможно, поэтому процедура оплаты и растягивается на несколько лет.

- Как известно, с первого апреля 2002 года были введены запреты на полеты в Европу воздушных судов, не имеющих сертификатов по авиационному шуму на соответствие Главе 3 Приложения 16 IКАО. На межправительственном уровне эту проблему пока удалось решить, но ведь скоро будут введены более жесткие требования. С первого апреля 2006 года вступят в действие другие нормы IКАО(Глава 4), согласно которым ограничения по выполнению полетов воздушных судов, не соответствующих по уровню шума, вводятся во всем мире. У нас в запасе осталось четыре года. Успеем ли мы за этот не такой уж и большой срок обновить или переоборудовать парк наших воздушных судов?

- Наша авиационная промышленность заверяет нас, что имеющиеся перспективные воздушные суда и новые, которые пока разрабатываются, будут доработаны до соответствия необходимым требованиям. Это такие самолеты, как Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334. Если же авиационная промышленность не сдержит своего обещания, то полеты на международных линиях будут для нас закрыты. И останется только один выход: приобретать иностранные воздушные суда.

- По мнению специалистов, у нас есть два пути доработки существующих воздушных судов до требуемых стандартов по авиационному шуму. Ставить звукопоглощающие устройства и производить замену двигателей. Но, согласитесь, менять авиадвигатели - удовольствие довольно дорогое. Специалисты подсчитали, что замена одного двигателя на Ил-76 обойдется в три миллиона долларов, а всех - вместе с установкой - в 13-14 миллионов. В этом случае авиакомпании выгоднее взять в лизинг иностранное воздушное судно, чем платить за ремоторизацию.

- Да, действительно, ремоторизация - процедура весьма дорогостоящая. Особенно, если она проводится в ограниченных объемах - лишь для небольшого количества воздушных судов - по инициативе одной-двух или трех компаний. Если же работы по ремоторизации проводить для всего парка воздушных судов - тех же Ил-76, широко востребованных в мире, то стоимость этих работ будет гораздо ниже, чем в первом случае.

- Карл Карлович, скажите, кто, на Ваш взгляд, должен заниматься сертификацией новых самолетов? У КБ нет для этого средств, авиакомпании не хотят, а государство самоустранилось от решения этого вопроса...

- Кто в данном случае выпускает товар - производитель, а приобретут этот товар только тогда, когда он будет сертифицирован. В данном случае ответ однозначен: кто производит самолеты, тот и должен заниматься их сертификацией.

- Качеству обслуживания пассажира сегодня придается большое значение. Пассажир, приехав в аэропорт, не должен испытывать никаких неудобств: он должен быстро пройти регистрацию, без задержки попасть в самолет, вовремя улететь, то есть качество наземного обслуживания напрямую зависит от развития наземной инфраструктуры аэропорта...

- Как Вы знаете, в Послании Президента России Федеральному собранию и в решениях Правительства Российской Федерации по реализации этого Послания много внимания уделяется развитию инфраструктуры, в первую очередь транспортной, так как обслуживание такой огромной территории, как Россия, невозможно без наличия хорошо развитой транспортной инфраструктуры. Поэтому размер инвестиций из Федерального бюджета, направляемых в этом году на развитие гражданской авиации и ее инфраструктуры, был увеличен в несколько раз. Кроме этого, ведутся активные переговоры с Европейским банком реконструкции и развития, а также с другими европейскими банками о выделении инвестиций в развитие отечественных средств УВД и наземной инфраструктуры аэропортов - с тем, чтобы улучшить функционирование аэропортов и организацию воздушного движения. Да и сами авиапредприятия куда более активно, чем в прежние годы, выделяют средства на собственное развитие.

- Как показывает статистика, рост пассажирских перевозок составил в прошлом году 15 процентов. Как Вы думаете, чем объясняется этот рост, и сохранится ли эта тенденция в ближайшие годы?

- Вся мировая практика показывает: развитие экономики любой страны благоприятно отражается на росте авиационных перевозок, как наиболее эффективном, надежном и быстро реализуемом способе передвижения. Благосостояние наших людей повышается - соответственно растет спрос и на пассажирские перевозки. И, думается, эта тенденция сохранится и в дальнейшем. Помните, в Советском Союзе средняя стоимость авиабилета по отношению к средней зарплате составляла 30 процентов. И если в начале 90-х годов средний тариф на авиабилеты был в три раза выше заработной платы(! ), то в прошлом году эти два показателя сравнялись.

- На авиаремонтных заводах во время ремонта авиационной техники все чаще стали обнаруживать уже побывавшие в эксплуатации некондиционные детали с фальшивыми паспортами. Их использование на воздушных судах грозит обернуться непоправимой бедой. Как сегодня контролируется эта ситуация?

- В прошлом году действительно впервые были зафиксированы неоднократные случаи поступления в эксплуатацию некондиционных изделий авиационной техники с фальсифицированной пономерной документацией. Данные недостатки были отмечены при расследовании катастроф с самолетами Ил-76ТД и Ил-18. В результате эксплуатации некондиционных изделий произошло несколько инцидентов, которые могли закончиться гораздо более серьезными последствиями, как для воздушного судна, так и находившихся в нем пассажиров и экипажа. Эти факты требуют коренного изменения принципов организации и осуществления проверок инженерно-авиационного обеспечения полетов в авиапредприятиях. После соответствующих указаний ГС ГА Минтранса Российской Федерации в региональных управлениях проведена инвентаризация запасных частей. А за теми запасными частями, которые поступают для ремонта, установлен более жесткий контроль.

- Карл Карлович, давая интервью нашей газете три года назад, Вы говорили о том, что у нас (тогда в Федеральной авиационной службе) была создана отраслевая комплексная программа "Система информационно-правового и юридического обеспечения деятельности гражданской авиации", как она выполняется?

- Она выполняется, но не такими быстрыми темпами, как того хотелось бы. Мы по-прежнему остро ощущаем дефицит правовых актов и специалистов, которые бы могли их разработать. Таких специалистов, умеющих предвидеть будущее, увидеть, как в дальнейшем будет происходить развитие этих правовых документов в зависимости от того или иного решения, найти очень сложно.

- Вы говорили, что решить проблемы создания нормативной базы в отрасли можно, лишь внедрив современные информационные технологии...

- Особых успехов в этой области пока нет. Хотя в целом в Министерстве транспорта такие работы - по созданию информационной системы - ведутся. К сожалению, большой документооборот, большое количество бумаг мешают быстрому решению различных важных вопросов, требуют дополнительных, порой совсем ненужных, затрат как времени, так и сил. Внедрение же информационных технологий, безусловно, способствовало бы гораздо более быстрому принятию того или иного решения. И здесь, думается, многие вопросы поможет решить специальная программа "Электронная Россия", разработанная Минэкономики.

- Россия, как никакая другая страна в мире, нуждается в развитии авиации общего назначения, однако масса самых различных проблем мешает этому.

- Нам необходимо создать все условия для эффективного использования авиации общего назначения, в том числе и деловой авиации. Одна из наиболее главных задач - внести соответствующие изменения в действующее законодательство. Пока же оно регламентирует лишь регулярные и чартерные авиаперевозки. А правил для авиации общего назначения, которые должны быть более свободными, более либеральными, чем правила для регулярных рейсов, у нас пока нет.

Для малой авиации должны быть установлены специальные зоны полета, выделено воздушное пространство, где полеты могут выполняться в свободном режиме. Как, например, на Западе, где полеты воздушных судов малой авиации производятся до определенной разрешенной высоты, и где для этого не требуется специального разрешения.

- Спасибо за беседу.

Фото Елены Павловой


Беседу вел Валерий ЦЕЮКОВ., 24, стр. 1, 3, Воздушный транспорт
26.06.2002
Материалы по теме:
Конференция
Минсвязи России
ФЦП «Электронная Россия»
Текст ФЦП
Биография Короткова А.В.
СМИ о ФЦП «Электронная Россия»
Eiioa?aioee:
Eoeei A.I. Oiieiiii?aiiiai ii i?aaai ?aeiaaea a ?O
Eoeeia A.I.
28.05.2004
Iieoaa?aiei A.N. Iieiiii?iiai i?aanoaaeoaey I?aceaaioa ?O a OOI
Iieoaa?aiei A.N.
28.05.2004
Iaeeiaa E.I. I?aanaaaoaey OAN II
Iaeeiaie E.I.
03.03.2004
?eiaeaa A.O. I?aanaaaoaey AAN ?O
?eiaeaaa A.O.
19.02.2004
Ii?icia A.I. Ieieno?a iooae niiauaiey ?O
Ii?iciaa A.I.
27.01.2004
?oeia A.A. I?aanaaaoaey Eiieoaoa ii a?a?aoo e iaeiaai AA ?O
?oeiaa A.A.
04.12.2003
Ci?ueei A.A. I?aanaaaoaey Eiinoeoooeiiiiai Noaa ?O
Ci?ueeia A.A.
26.11.2003
Aoeaaa A.E. Ieieno?a ?O ii iaeiaai e nai?ai
Aoeaaaa A.E.
11.11.2003
Iaioeeiaa Y.A. I?aanaaaoaey Eiiennee ii i?aaai ?aeiaaea i?e
I?aceaaioa ?O
Iaioeeiaie Y.A.
04.11.2003
Aca?ia ?. O. Noaon-nae?aoa?y - caianoeoaey i?aanaaaoaey AOE
Aca?iaa ?.O.
30.09.2003
Einoeeia E. A. I?aanaaaoaey OEOA
Einoeeiaa E.A.
26.08.2003
Naaiaie?ee A.A. ?aeoi?a IAO
Naaiaie?aai A.A.
29.05.2003
Nae N. E. ?oeiaiaeoaey ?incaieaaano?a
Nay N.E.
28.05.2003
O?aoeeiaa O.E. ?oeiaiaeoaey ONOI ?innee
O?aoeeiaie O.E.
20.05.2003
Nieieei  A.E. I?aanaaaoaey Aineiinoaoa ?innee
Nieieeia A.E.
14.05.2003
Eaaaaaa  A.I. I?aanaaaoaey Aa?oiaiiai noaa ?O
Eaaaaaaa A.I.
13.05.2003

  Ana eiioa?aioee »
Минсвязи России
Рамблер
НПП Гарант-Сервис
Гарант-Интернет
Журнал Законодательство

Rating@Mail.ru

© 2001-2002 Гарант-Интернет
Воспроизведение (целиком или частями) материалов сайта www.garweb.ru
допускается только со ссылкой на источник информации