1 июля 2003 г.

Авиапром не оставляет попыток убедить "Аэрофлот", в том числе при помощи судебных органов, летать на отечественных самолетах. Не сдается и "Аэрофлот". Компания объявила, что обжалует решение Московского арбитражного суда, который оставил в силе требование первой судебной инстанции, обязывающее перевозчика заключить лизинговое соглашение на покупку шести Ил-96-300. "Аэрофлот" не прочь приобрести эти самолеты, но считает, что ему предлагают их по завышенной цене.

Предварительная договоренность между "Аэрофлотом" и компанией "Ильюшин Финанс" о лизинге шести самолетов Ил-96-300 была достигнута 26 ноября 1999 года. Соглашение предусматривало ежемесячный лизинговый платеж за каждый новый самолет в размере около $350 тыс. Однако в новом проекте соглашения, поступившем в "Аэрофлот" в ноябре 2002 года, сумма ежемесячного лизингового платежа превысила полмиллиона долларов...Полностью статью читайте на Фин.Известия.Ru...

Ведомости

Акционеры Центрального московского депозитария на внеочередном общем собрании 30 июня избрали на пост председателя правления общества Наталию Агафонову. Об этом AK&M сообщили в ЦМД. Полномочия главы депозитария были прекращены Советом директоров 20 июня в связи с предписанием ФКЦБ, в котором говорилось, что Н.Агафонова не имеет права занимать руководящие должности в компаниях-профучастниках.

Напомним, что решение о направлении предписания было принято на заседании ФКЦБ 11 июня. Как пояснили в комиссии, Н.Агафонова возглавляла ЗАО "Энергорегистратор" (дочернюю компанию ЦМД) на момент совершения им нарушений, послуживших основанием для отзыва лицензии. В соответствии с законом "О рынке ценных бумаг" и нормативными актами ФКЦБ, такие лица не имеют права занимать руководящие должности в компаниях, осуществляющих деятельность на рынке ценных бумаг, в течение трех лет после отзыва лицензии.

Лицензия "Энергорегистратора" была аннулирована ФКЦБ в прошлом году. Основанием для этого послужили нарушения, допущенные при ведении реестров акционеров Котласского ЦБК и Братского ЛПК. После отзыва лицензии реестры указанных компаний были переданы в ЦМД, а глава "Энергорегистратора" Н.Агафонова была назначена председателем правления ЦМД. "Энергорегистратор" оспаривал решение комиссии в суде, однако 9 июня 2003 года Апелляционная инстанция Арбитражного суда Москвы признала распоряжение ФКЦБ об аннулировании лицензии законным.

По данным ПАРТАД, ЦМД на сегодняшний день является крупнейшим регистратором России. Он обслуживает реестры около 1300 российских эмитентов, в числе которых РАО "ЕЭС России", КамАЗ, АвтоВАЗ, СИДАНКО, "Вимм-Билль-Данн Продукты Питания" и другие. Компания имеет филиалы и трансфер-агентские сети в 69 регионах России.

Финмаркет

Вчера арбитражный суд Москвы отклонил апелляционную жалобу ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» и подтвердил решение суда, по которому авиаперевозчик обязан взять в лизинг у ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) шесть самолетов Ил-96-300. Однако «Аэрофлот» не намерен сдаваться – компания собирается оспорить вчерашнее решение в следующей судебной инстанции. Стороны утверждают, что конфликт носит характер «спора хозяйствующих субъектов» и не имеет никакой политической подоплеки. Правда, эксперты уверены, что для Национального резервного банка (НРБ), пытающегося сейчас продвинуть в правительстве свою систему реформирования отечественного авиапрома, контракт подконтрольного ему ИФК с «Аэрофлотом» имеет принципиальное значение. В случае расторжения контракта, полагают аналитики, Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО), на базе которого НРБ предлагает начать восстановление отечественного авиастроения, может снова оказаться в финансовом кризисе.

Соглашение между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» на поставку шести самолетов Ил-96-300, которые производит подконтрольный ИФК Воронежский авиазавод, был заключен в 1999 году. Контракт, в частности, предусматривал, что за каждый дальнемагистральный лайнер «Аэрофлот» будет платить около 350 тыс. долларов в месяц. Однако в 2002 году лизинговая компания выдвинула «Аэрофлоту» новые требования: ставка платежа выросла до 500 тыс. долларов. «Ильюшин» объясняет это тем, что «Аэрофлот» сам потребовал «навесить» дополнительного оборудования для поставляемых ему машин, поэтому стоимость контракта выросла. В «Аэрофлоте», напротив, уверены, что, согласно мировой конъюнктуре, новая заявленная цена на лайнеры совершенно неконкурентоспособна. «Параметры рынка с 1999 года изменились в сторону уменьшения цен, - сказал RBC daily замгендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков. - На мировом рынке появилось избыточное количество лайнеров иностранного производства хорошего качества и по доступным ценам. ИФК же пыталось принудить нас покупать самолеты на невыгодных нам условиях. Что же касается дополнительного оборудования, то это естественно, так как за это время технические требования к самолетам выросли, а мы всего лишь хотим, чтобы завод изготовил нам машины, соответствующие мировым стандартам».

Правда, на заводе уверены, что воронежские лайнеры и сейчас отвечают всем необходимым требованиям. «Единственной серьезной претензией к Ил-96-300, с которой мы согласны, был высокий уровень шума двигателя, - сказал RBC daily инженер Воронежского авиазавода, - но двигатели уже давно заменены. Все же остальные претензии совершенно абсурдны: например, приехавшая из Москвы комиссия потребовала, чтобы в салоне вещало не менее 36 каналов, плюс к тому, чтобы во всех салонах был доступ в Интернет. Но этим требованиям не отвечают и западные пассажирские машины, это претензии для машин класса VIP». Подобной же точки зрения придерживаются и менеджеры «Ильюшин», которые, кроме того, не упускают возможности припомнить «Аэрофлоту» и о его обязательствах, данных им при покупке западных лайнеров. Напомним, что одним из условий освобождения «Аэрофлота» от уплаты таможенных пошлин и НДС (в сумме 46% от стоимости техники) при ввозе в страну 27 самолетов производства Boeing и Airbus была обязанность авиаперевозчика закупать самолеты у Воронежского завода. ««Аэрофлот» сэкономил около 400 млн долларов на этих поблажках», - сказал весной генеральный директор ИФК Александр Рубцов в одном из своих интервью.

Но представители «Аэрофлота» с такой позицией не согласны. «Для всех западных авиакомпаний при покупке самолетов нет ни НДС, ни таможенных пошлин вообще, понятно, что в таких условиях нам очень трудно конкурировать с той же British Airways или Lufthansa, - говорит Лев Кошляков. - Мы же вынуждены платить 40% от стоимости самих самолетов. Если бы этих поблажек со стороны правительства не было, то самолеты такого класса вообще не появились бы у российских перевозчиков. Что же касается Ил-96-300, то в контракте действительно были условия, что мы должны купить эти самолеты, но не было пункта «на любых условиях»». По словам г-на Кошлякова, компания до сих пор не отказывается от своих обязательств по данной сделке. «Идут нормальные рабочие переговоры, но не с лизинговой компанией, а с Воронежским заводом, - говорит Лев Кошляков. - Мы не против того, чтобы купить эти самолеты, мы против того, что сделку пытаются навязать нам в судебном порядке. Это не нормальная ситуация, когда не покупатель диктует поставщику условия, а наоборот».

Аналитики считают, что у конфликта, который сами участники характеризуют не иначе как «проблемой, возникшей между хозяйствующими субъектами», есть и другие причины. Первая, самая общая – тарифное регулирование. Если, например, на подержанные иномарки чиновники заведомо устанавливают такие пошлины, чтобы покупать их было менее выгодно, чем новые российские машины, то с самолетами дело обстоит наоборот. «В данных условиях чиновники сделали так, что российским перевозчикам действительно выгоднее покупать подержанные аэробусы, чем наши машины», - утверждает представитель Воронежского авиазавода. Вторая возможная причина конфликта – это столкновение бизнес-интересов. Можно предполагать, что один из акционеров «Аэрофлота», НРБ, который через «Ильюшин Финанс» управляет Воронежским авиазаводом, заинтересован в таком заказчике, как «Аэрофлот». Правда, менеджеры НРБ отрицают свое стремление, воспользовавшись правами акционеров, «протолкнуть» контракт на поставку российский лайнеров, производимых ВАСО. При этом представители НРБ утверждают, что даже генеральный директор завода Валерий Окулов (считавшийся противником политики закупки российский лайнеров) теперь разделяет позицию остальных акционеров. «Г-н Окулов разделяет мое мнение относительно конкурентоспособности российских самолетов, - сказал RBC daily президент НРБ Александр Лебедев. - Версия о том, что, став акционером «Аэрофлота», мы будем усиленно переводить его на якобы некачественные самолеты, невыдерживает никакой критики. Это не работающая схема: глупо покупать неконкурентоспособный завод, чтобы сделать столь же неконкурентоспособной крупнейшую в России авиакомпанию».

Эксперты тем не менее признают, что в нынешней ситуации контракт с «Аэрофлотом» для Воронежского авиазавода и для самого НРБ крайне необходим. Во-первых, это фактически единственная надежда для самого завода, который только начал выходить из кризиса, обрести былую мощь. «13 июня 2003 г. ИФК выделила ВАСО 3,2 млн долларов на реструктуризацию долгов, через неделю — еще 100 млн на возобновление производства самолетов, - сказал RBC daily спецкорр «Новой газеты» в Воронеже Александр Ягодкин. - Всего ИФК планирует выделить ВАСО 130 млн долларов на строительство восьми самолетов «Ил-96» для «Аэрофлота» и «Атлант-Союза», а общая стоимость проекта оценивается в 200 млн долларов. Сейчас для завода потерять этот контракт - значит снова вернуться к фактически полуживому состоянию». Для НРБ же срыв контракта с «Аэрофлотом» чреват не только потерей инвестиций в ВАСО, но и срывом амбициозных проектов НРБ по восстановлению серийного производства российских самолетов, используя свою компанию «Ильюшин Финанс». Тем временем «Аэрофлот» не собирается уступать. «Мы собираемся подать кассационную жалобу на сегодняшнее решение суда», - сообщил вчера RBC daily начальник правового департамента «Аэрофлота» Борис Елисеев.

Отдел компаний

Наталья Бендина, 01.07.2003

— Виктор Васильевич, напомним нашим читателям суть дела: что заставило вас обратиться в суд?

— Накануне суда не хотелось бы давать политические и нравственные оценки руководству РАО «ЕЭС России», чтобы это не было превратно истолковано как давление на суд. Впрочем, эти оценки делает сам народ, они для всех очевидны, и едва ли стоит повторять, что Волга впадает в Каспийское море. Поэтому я буду придерживаться чисто юридической фабулы — так, как я вижу ее.

Многолетние систематические нарушения устава общества и решения общего собрания акционеров стали причиной моего иска. Дело в том, что председатель правления — лицо с большими полномочиями и правами — был назначен на эту должность решением совета директоров в 1998 году. Это соответствовало уставу, который в то время действовал. Однако в 1999 году устав был изменен — с этого года председатель общества должен был избираться общим собранием акционеров. То есть высшим органом управления компании. Поскольку выборы на общем собрании акционеров предполагают общее доверие к председателю правления компании, то и полномочия его в новом уставе были значительно расширены, укрупнены права.

После принятия этих положений в уставе прошло четыре года. Но Анатолий Борисович Чубайс так и не был избран общим собранием акционеров. Однако расширенными полномочиями, которые утверждены в уставе, пользуется так же, как и все правление. Все четыре года они живут по новому уставу в части расширения своих прав, но никак не хотят выполнять устав в той его части, которая делает их права легитимными.

Конкретный повод для подачи иска был такой: 30 апреля истекал пятилетний срок Чубайса как главы компании.

У меня сложилось четкое представление о том, что правовая деятельность РАО «ЕЭС России» на этом кончилась, и я вынужден был обратиться в суд, чтобы вернуть крупнейшую компанию страны и мира в правовое поле.

— Получается, что ни Чубайс, ни правление не вправе осуществлять руководство, что любые их приказы и решения могут быть признаны незаконными — стоит только кому-то задаться такой целью?

— Получается так. Но давайте посмотрим, о каких масштабах вообще идет речь! С принятием закона об акционерных обществах начинаются преобразования и сделки, которые будут заключаться правлением — а оно является в ряде случаев высшим органом управления для всех стопроцентных дочерних компаний. Это далеко не маленькие компании, например «Тюменьэнерго» — стопроцентная «дочка» РАО «ЕЭС». Она снабжает энергией почти всю газовую промышленность региона и большую часть нефтяной. Что будет, если эти сделки окажутся опротестованными, признаны недействительными? За сделками — от образования региональных компаний и до контрактов с иностранцами на продажу электроэнергии — стоят сотни миллионов и даже миллиардов долларов. Поэтому недопустимо иметь на посту председателя, который нелегитимен, не имеет юридических прав. Всегда любой партнер может оспорить подпись такого лица и возглавляемой им компании. Предположим, в результате преобразований наносится крупный ущерб компании. С кого спрос? Не с кого и спросить будет. «Я ни при чем, меня должны были переизбрать в 1999 году, но не переизбрали», — вот что скажет глава. Таким образом создаются условия для нарушения закона. И председатель, и все правление, которое назначает он сам, будут в стороне — и председатель нелегитимен, и назначенное им правление.

Мне приходят на память слова покойного Лебедя, который говорил, что Березовскому надо не просто воровать — в России многие воруют. Ему надо воровать в огромных размерах и на виду у всех, чтобы показать, кто управляет страной. Вот здесь аналогичная картина: Чубайсу надо не просто нарушать закон, но делать это на виду у всех, с огромным размахом.

В 1996 году был изменен закон об акционерных обществах, он запретил совмещать посты председателя правления и председателя совета директоров. Сразу 600 тысяч акционерных обществ России провели собрания, и, как бы ни хотели этого люди, занимающие одновременно два поста, им пришлось подчиниться закону.

— Вы уверены, что суд примет правовое решение и будет объективен?

— Очень надеюсь. Иск был подан в Московский арбитражный суд. В течение двух месяцев там внимательно рассматривались и изучались документы, что предусмотрено процедурой. После этого судья заслушал стороны, попробовал провести примирительную процедуру, предложенную руководством РАО «ЕЭС», но я отказался от примирения. Судебное заседание назначено на 2 июля.

— Вы и ваш адвокат в ходе подготовки к этому судебному заседанию, вероятно, рассматривали все аспекты дела, в том числе и прецеденты...

— В том-то и дело, что прецедентов нет! Ведь идет речь не об акционерном обществе, где работают пять человек. РАО «ЕЭС» — крупнейшая федеральная и мировая компания, в ее органах управления находятся чуть не половина членов правительства, много федеральных министров, государственных отставников высочайшего уровня, начиная от самого Чубайса до Уринсона, Дубинина и т.д. И вот это общество может себе позволить не выполнять собственного решения, принятого общим собранием акционеров! Орган управления компании не исполняет свой же устав. Это слишком серьезные нарушения, чтобы оставить их без внимания и не увидеть за этим тревожной тенденции правового нигилизма.

Если с этим согласиться, можно выбросить вон закон об акционерных обществах...

— Вы знаете, все это очень легко проецируется и на политическую жизнь. У нас есть ряд законов, которые регламентируют выборы, например. Но для одних их исполнение обязательно, для других — нет. Или, скажем, такое преступление, как разжигание национальной розни. Когда русских изображают свиньями или поголовными пьяницами, говорят об этом открыто с телеэкранов, никого привлечь к ответственности невозможно, но стоит патриотическим изданиям выступить в их защиту, так тут же: национализм, экстремизм! Впрочем, все это хорошо известно. И все-таки будем надеяться, что в вашем случае закон окажется превыше «политической целесообразности». Слишком многое поставлено на карту, да и карта велика — энергетика России.

"Аэрофлот" судится с "Ильюшин-Финанс"

МОСКВА - Авиакомпания подаст кассационную жалобу на решение апелляционной инстанции Московского арбитражного суда, оставившее в силе решение суда первой инстанции от 23 апреля. Тогда были признаны законными требования лизинговой компании "Ильюшин-Финанс" о понуждении "Аэрофлота" к заключению лизингового соглашения на приобретение шести самолетов Ил-96-300, подписанного 26 ноября 1999 г. Оно предполагало ежемесячный лизинговый платеж в $350 000 за каждый самолет. (ИНТЕРФАКС).

На днях на родину, в Ульяновск, вернулся грузовой самолет «Руслан», который три года назад англичане, по сути, выкрали у России. Единственным развлечением ульяновского лайнера в «плену» стала съемка в боевике про суперагента Джеймса Бонда.

Арест «Руслана»
Это первый случай, когда страна смогла отстоять свои права на собственность в международных судебных инстанциях. Событие стало знаковым в истории российской международной политики.
Напомним, что Ан-124-100 «Руслан» – это военно-транспортный самолет грузоподъемностью более 120 тонн, разработан на украинском АНТК им. Антонова, выпускался на российском «Авиастаре». В гражданских грузоперевозках во всем мире используется всего 20 «Русланов». Большая часть из них принадлежит ульяновской авиакомпании «Волга – Днепр». На «Русланах» также летают «Антоновские авиалинии», дочерняя компания АНТК, и воронежский «Полет», который базируется в Ульяновске.
Самолет, из-за которого началась тяжба, принадлежал российской компании «Аякс». Еще в 1997 году из-за проблем своего владельца «Руслан» арестовали в голландском аэропорту Маастрихт. Но в 2000 году московская компания «Центр-Капитал» выкупила долги «Аякса» и, по сути, стала владельцем воздушного судна.
Все это в октябре 2000 года было зафиксировано в российском реестре воздушных судов. Однако за три года простоя самолета в аэропорту образовался долг перед аэропортовскими службами (почти в полмиллиона долларов США). Поэтому голландские власти продали «Руслан» на аукционе компании «Air Foyle Heavy Lift» (Великобритания), которая предложила за лайнер шесть миллионов долларов. И это при рыночной стоимости «Руслана» в 20 миллионов долларов США.

Спасение «Руслана»
Московская компания «Центр-Капитал» тоже тогда участвовала в аукционе и предложила за «Руслан» 15 миллионов долларов. Но предпочтение почему-то отдали английской компании. Демарш Министерства транспорта России не помог. Тогда была придумана целая серия практических мер по спасению «Руслана». А его обязательно нужно было вызволить из «плена». Дело в том, что самолеты «Руслан» считаются продукцией двойного назначения. В соответствии с российским законодательством запрещено поставлять на экспорт данный тип самолетов, поскольку на нем можно перевозить крупногабаритные грузы как гражданского, так и военного характера.
В середине прошлого года российское Министерство иностранных дел направило в посольство Великобритании в Москве ноту, в которой просило оказать необходимое содействие в возвращении самолета в Россию.
Инвесткомпания, не признавшая итогов торгов, тоже стала оспаривать право собственности на самолет в арбитражных судах Маастрихта, Москвы, Киева и Лондона. И отсудила у английского авиаперевозчика грузовой самолет. Судебное разбирательство длилось почти 27 месяцев.
Air Foyle оказалась в проигрыше – она так и не смогла эксплуатировать самолет, поскольку на момент проведения аукциона он уже числился в российском авиареестре.
В середине марта этого года было подписано мировое соглашение: самолет достался «Центр-Капиталу», который заплатил Air Foyle небольшую компенсацию (около 500 тыс. долларов США за стоянку и услуги).

Возвращение
Для того чтобы перегнать самолет из Англии в Россию, компания «Центр-Капитал» обратилась в «Полет». Тогда и решили, что злополучный «Руслан» будет стоять в аэропорту Ульяновск-Восточный.
В начале мая этого года ульяновские летчики перегнали Ан-124-100 в Ульяновск.
Как сообщили в пресс-службе авиакомпании «Полет», не исключено, что «Центр-Капитал» в ближайшее время передаст свой «Руслан» воронежской авиакомпании для эксплуатации. По одной информации, два года назад уже был подписан соответствующий договор. В любом случае вернувшегося «Руслана» сейчас ждет модернизация. Только после этого его передадут новому эксплуатанту.
В компании «Центр-Капитал» считают, что хотя с учетом судебных издержек «Руслан» и обошелся компании в 11 миллионов долларов, но это не так много для самолета, который приносит в год более чем 10-миллионную выручку.

«Руслан»-«киноактер»
Пять лет «плена» не прошли даром. В прошлом году ульяновский «Руслан» снялся в нашумевшем супербоевике о Джеймсе Бонде «Умри, но не сейчас». Создателям этого кинофильма понадобился широкофюзеляжный самолет, внутри которого помещался бы небольшой вертолет. На нем в конце фильма Джеймс Бонд вылетает из горящего самолета и триумфально спасается от врагов.
«Центр-Капитал» как законный владелец пытался помешать съемкам, но все было тщетно. Боевик сняли на «Руслане», пока тот находился на приколе в аэропорту Мэнстон.

Арсений Королев «СИМБИРСКИЙ КУРЬЕР» (Ульяновск)

Мы идем по прессово-кузовному цеху вместе с председателем заводского профсоюза Виктором Черновым. В цехе сыро и темно. Видно плохо. Вдруг врубают электричество. Застывшая в кубометрах пространства исполинская техника при полнейшем безлюдье.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ НЕДОСТАТОЧНОСТЬ

- Ведь говорили, на заводе электричества нет уже два года?

Мне объясняют удивительное. По случайности на территории предприятия расположилась канализационная станция. Если два раза в сутки не включать свет, оно зальет насос, и изрядный кусок Москвы начнет дурно пахнуть. Потому-то на завод посажен специальный человек от "Мосэнерго", который смотрит, чтобы не перехлестнуло через край. Утром и вечером человек на два часа поднимает рубильник.

- А вы думали, они включают, чтобы мы машины делали? - язвит Чернов.

В любом случае спасибо доброму энергетику. Дал рассмотреть завод.

Признаться, я ожидал худшего. Очень много было написано о сгнивших стендах "Москвича", затопленных водой корпусах и крысах, удовольствия ради перегрызающих электрокабели.

Вода с крыши течет - это правда. И батареи лопнули - трудно было ожидать другого после двух зим без электричества и тепла. Но оборудование в целости. По крайней мере, на первый взгляд. Конвейерные нитки в механосборочном цехе ничем не хуже, чем на ВАЗе. Был, знаю. Только "крабы" подкрасить желтым. Немецкие прессы едва ли не в масле.

Александр Денисов, и.о. директора прессово-кузовного производства, говорит, что прессы выработали свой ресурс только на четверть. "Точно на таких же работает "Рено" в Бельгии", - поддакивает Чернов.

Он ведет меня дальше, в помещение, которое когда-то именовалось салон-магазином. Пусто. Если не считать раздолбленного электромобиля. Одна из последних разработок. 10 часов от комнатной розетки - 100 км пробега.

Чернов густо матерится, вспоминая, как судебные приставы описывали имущество, вывозили эксклюзивные модели, чтобы потом продать за 20 процентов от их реальной стоимости.

"Не надо объяснять, кому в карман пошла разница", - рычит профсоюзник.

Так продали полноприводные пикапы - для военных и медицинский.

Уникальную машину для безногих. "Князя Владимира" с мониторами в подголовниках.

Спустя время приставы, словно издеваясь, именно на этой машине приехали описывать заводской музей, коллекцию которого собирали 73 года, - столько существует завод.

Музей с трудом удалось отстоять. Экспонаты вернули, но наложили арест.

Сопротивляться судебным решениям у "Москвича" не получается. Все юристы давно ушли с предприятия.

Недавно на заводе закончила технический аудит комиссия из представителей Минавтотранса и профильных НИИ. Вывод: технологическая цепочка сохранена, завод готов к запуску.

Кому и зачем надо было убеждать публику в том, что завод мертв?

НАДУЛИ

В 1987 году председатель Совмина Николай Рыжков подписал распоряжение, по которому АЗЛК должен был получить кредит в размере 625 млн. долларов на закупку оборудования для производства отечественных двигателей.

Поначалу все шло гладко. Завод начал заключать контракты. Закупленное оборудование отправляли в пять городов. Предполагалось, что в Москве останется только сборка двигателей, а комплектующие будут производить специализированные заводы-смежники.

В 1991-м все рухнуло. Вернее, началась совсем другая опера. К этому времени АЗЛК успел освоить только 60 процентов кредита. Предприятие оказалось в гнусном положении футболиста, от которого требуют забить гол, а мяч забыли в раздевалке.

Не было возможности ни запустить моторное производство без получения кредитного остатка (как смонтировать, если недокомплект?), ни расплатиться по уже полученной части кредита (завод рассчитывал возвращать его за счет валютной прибыли от продажи за рубеж машин с новым двигателем).

В результате это оборудование лежит мертвым грузом на российских предприятиях и на балансе ОАО "Москвич" - как незавершенное производство.

Ситуация усугубилась в 1994-м. Гендиректор Бородин признал этот кредит долгом завода. Взамен Правительство РФ пообещало выделить предприятию недостающие до контрактной стоимости деньги. Надуло. Кредитную линию Минфин так и не открыл.

Именно поэтому всю вторую половину 90-х инвесторы обходили завод стороной.

Руководство "Москвича" предпринимало попытки вывести его из кризиса. После остановки предприятия в 1996-м и почти двухлетнего простоя удалось не только запустить производство, но и существенно обновить модельный ряд. С середины 80-х больше десятилетия завод выпускал одну модель - "2141". А за два года после возобновления работы были разработаны 15 моделей.

"Святогор", например, вполне мог бы стать народной машиной. Стоимость 115 - 120 тысяч рублей - в зависимости от комплектации. Двигатель "Рено" позволил оснастить машину гидроусилителем руля, электростеклоподъемником, кондиционером и центральным замком. Плюс полный привод и импортные шрусы, которые в отечественном исполнении всегда "летели". Байка такая ходила на заводе: к каждому "Москвичу" нужно минимум шесть шрусов: два на машину, два на гарантию и столько же украдут.

Можно, конечно, спорить о достоинствах и потребительских свойствах этих автомобилей с пафосными именами: "Юрий Долгорукий", "Князь Владимир", "Калита". Меня же убеждает такой факт. Замгендиректора ОАО по качеству Вячеслав Комаров на встречу со мной приехал на "Святогоре". Пробег - 300 тыс. км. Говорит, ни разу не был в капремонте. Прокатились - нормальная машина. Такие, и еще "Калита", и пикапы участвовали в многодневном автопробеге. Взяли с собой журналистов. О пробеге не написал никто. Когда Чернов спросил одного о причине, тот ответил: "Так ведь поломок не было".

Сентябрь 98-го на заводе хотели закрыть уже с нулевой рентабельностью. В этот год на "Москвиче" собрали 40 тысяч автомобилей. Начали разрабатывать на базе "Москвича - 2141" модель с объемом двигателя 2,5 литра. Готовились открыть в Омске завод по производству полноприводных пикапов.

Но в августе известно что случилось. Предприятие встретило сентябрь с убытками на 3 млрд.

ДАЙТЕ СПИСАТЬ

Параллельно долговому развивался в связи с "Москвичом" акционерный сюжет.

Недавно суд ввел на "Москвиче" процедуру наблюдения сроком на пять месяцев. На 27 ноября назначено судебное заседание, на котором решится судьба завода. Если арбитражный управляющий и дирекция представят доказательства жизнеспособности завода - скорее всего, будет введено внешнее управление. Не представят - вполне вероятно, что активы пойдут с молотка.

Любовь Тимонина, замгендиректора ОАО по экономике, считает, что первый вариант вполне осуществим. При условии, что удастся воспользоваться ст. 111 бюджета-2003.

Эта статья, по сути, позволила заявить мэру Лужкову, что Москва сама расплатится с долгами "Москвича". В ней записано, что задолженность по контрактам бывшего СССР, которая образовалась в результате выдачи заводу валютного кредита под гарантии советского правительства, должна быть списана. Это означает, что Москве придется искать только 11 млрд. Любовь Тимонина говорит, что план погашения этого долга уже есть. С кредиторами найдено взаимопонимание. Остается удовлетворить претензии "Мосэнерго", которому завод должен полмиллиарда рублей.

Завод давно бы с энергетиками расплатился и не нависала бы над Москвой фекалийная опасность, если бы не Минимущество. ОАО больше года просит у министерства разрешения на продажу своей давно освобожденной от производства территории за Волгоградским проспектом. Продажа этих 34 га примерной стоимостью миллиард рублей могла бы покрыть долг перед "Мосэнерго", долг перед рабочими по зарплате. И еще осталось бы. Но вместо этого старая площадка приносит заводу до 400 млн. рублей убытка каждый год.

Но в Минимуществе отвечают: сначала купите акции.

ЧЕРЕСЧУР КАВКАЗСКАЯ ФАМИЛИЯ

Инициативу московского правительства поддержали в Минпромнауке и ФСФО.

- После утверждения ст. 111 федералы поняли, что им не удастся угробить завод, - поясняют мне в московских коридорах.

Зачем этим кровожадным федералам гробить завод, я, по правде говоря, не понял. Мне говорили, например, что "земля под заводом уж очень привлекательная, и кое-кто (указательный палец в сторону Исторического музея) хочет устроить на этих ста гектарах "русский Лас-Вегас".

Вообще я заметил, что в истории с "Москвичом" подозрительно много безличных высказываний. Ухожу с завода. Минут пять спустя меня догоняет рабочий с "Москвича", как он сам представился. Спрашивает, что мне "наплели профсоюзные боссы". Комментирует так: "Им нужно, чтобы сняли арест со счетов, и продать то, что еще на заводе осталось. На таком большом и дорогом участке земли кто ж им позволит выпускать несколько сот автомобилей в год".

- Кто это они?

- Понятно кто - Лужковы.

На заводе уверены, что запустить производство удастся. Есть опыт 1997-го. Долг перед рабочими тогда был больше, чем сейчас. За проходной мало кто верил, что люди вернутся. Вернулись. Все 15 тысяч. Хотя гендиректор Рубен Асатрян предупредил, что два месяца придется работать без зарплаты.

Галина Нестерова - председатель совета профсоюза Автосельхозмаша Москвы. Постоянно на телефоне. Звонки делит на две группы. Одни спрашивают, когда можно будет купить новую машину, другие - когда приходить на работу. Звонят даже те, кто трудоустроился. "И это понятно: в небольших фирмах нередко зарплату выдают вчерную - рабочие теряют накопительную часть пенсии, им не оплачивают больничные".

Еще на заводе убеждены, что поднять предприятие способна только нынешняя дирекция во главе с гендиректором Асатряном. Вспоминают, как в 97-м он уговорил не одну сотню фирм поставлять комплектующие в счет будущей выручки от продажи автомобилей, из них собранных. Как ему удалось предотвратить банкротство крупного оборонного предприятия "Базальт" в Ереване. Что он окончил МАДИ и начинал мастером на заводе. Непричастные к предприятию все это оставляют за скобками. В результате остается только чересчур кавказская фамилия.

* * *

Где берут запчасти владельцы "Москвичей" - загадка. В магазине "Автозапчасти" недалеко от завода мне сказали, что деталей нет уже несколько месяцев, кузова исчезли еще раньше. Предложили подождать, когда придет партия "левого" товара из Польши. В свое время из-за того, что завод вынужден был поставлять в салоны недоукомплектованные машины, в Москве даже начали грабить подержанные "Москвичи". Вынимали начинку и ставили на "некомплекты". Теперь и грабить нечего, и устанавливать некуда.

"В 1991-м все рухнуло. Вернее, началась совсем другая опера. К этому времени АЗЛК успел освоить только 60 процентов кредита. Предприятие оказалось в гнусном положении футболиста, от которого требуют забить гол, а мяч забыли в раздевалке".

ДОСЬЕ МН 60,4 процента акций предприятия принадлежат Минимуществу РФ и находятся в управлении Правительства Москвы. Кредиторская задолженность завода - 33 млрд. рублей. Из них 22, 5 млрд. - валютный кредит (с советских времен набежали пени, штрафы и проценты), остальное - долги перед бюджетом. Кредиторы не раз пытались обанкротить предприятие. С 1996 года они неоднократно обращались в суд, но всякий раз там им отказывали. В то же время московские власти вели переговоры с Правительством РФ о передаче Москве в собственность госпакета акций ОАО - на условиях списания долгов по валютному кредиту. Безрезультатно. В марте мэрия решила, что надо самой проводить на заводе санацию.