Вчера арбитражный суд Москвы отклонил апелляционную жалобу ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» и подтвердил решение суда, по которому авиаперевозчик обязан взять в лизинг у ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) шесть самолетов Ил-96-300. Однако «Аэрофлот» не намерен сдаваться – компания собирается оспорить вчерашнее решение в следующей судебной инстанции. Стороны утверждают, что конфликт носит характер «спора хозяйствующих субъектов» и не имеет никакой политической подоплеки. Правда, эксперты уверены, что для Национального резервного банка (НРБ), пытающегося сейчас продвинуть в правительстве свою систему реформирования отечественного авиапрома, контракт подконтрольного ему ИФК с «Аэрофлотом» имеет принципиальное значение. В случае расторжения контракта, полагают аналитики, Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО), на базе которого НРБ предлагает начать восстановление отечественного авиастроения, может снова оказаться в финансовом кризисе.

Соглашение между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» на поставку шести самолетов Ил-96-300, которые производит подконтрольный ИФК Воронежский авиазавод, был заключен в 1999 году. Контракт, в частности, предусматривал, что за каждый дальнемагистральный лайнер «Аэрофлот» будет платить около 350 тыс. долларов в месяц. Однако в 2002 году лизинговая компания выдвинула «Аэрофлоту» новые требования: ставка платежа выросла до 500 тыс. долларов. «Ильюшин» объясняет это тем, что «Аэрофлот» сам потребовал «навесить» дополнительного оборудования для поставляемых ему машин, поэтому стоимость контракта выросла. В «Аэрофлоте», напротив, уверены, что, согласно мировой конъюнктуре, новая заявленная цена на лайнеры совершенно неконкурентоспособна. «Параметры рынка с 1999 года изменились в сторону уменьшения цен, - сказал RBC daily замгендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков. - На мировом рынке появилось избыточное количество лайнеров иностранного производства хорошего качества и по доступным ценам. ИФК же пыталось принудить нас покупать самолеты на невыгодных нам условиях. Что же касается дополнительного оборудования, то это естественно, так как за это время технические требования к самолетам выросли, а мы всего лишь хотим, чтобы завод изготовил нам машины, соответствующие мировым стандартам».

Правда, на заводе уверены, что воронежские лайнеры и сейчас отвечают всем необходимым требованиям. «Единственной серьезной претензией к Ил-96-300, с которой мы согласны, был высокий уровень шума двигателя, - сказал RBC daily инженер Воронежского авиазавода, - но двигатели уже давно заменены. Все же остальные претензии совершенно абсурдны: например, приехавшая из Москвы комиссия потребовала, чтобы в салоне вещало не менее 36 каналов, плюс к тому, чтобы во всех салонах был доступ в Интернет. Но этим требованиям не отвечают и западные пассажирские машины, это претензии для машин класса VIP». Подобной же точки зрения придерживаются и менеджеры «Ильюшин», которые, кроме того, не упускают возможности припомнить «Аэрофлоту» и о его обязательствах, данных им при покупке западных лайнеров. Напомним, что одним из условий освобождения «Аэрофлота» от уплаты таможенных пошлин и НДС (в сумме 46% от стоимости техники) при ввозе в страну 27 самолетов производства Boeing и Airbus была обязанность авиаперевозчика закупать самолеты у Воронежского завода. ««Аэрофлот» сэкономил около 400 млн долларов на этих поблажках», - сказал весной генеральный директор ИФК Александр Рубцов в одном из своих интервью.

Но представители «Аэрофлота» с такой позицией не согласны. «Для всех западных авиакомпаний при покупке самолетов нет ни НДС, ни таможенных пошлин вообще, понятно, что в таких условиях нам очень трудно конкурировать с той же British Airways или Lufthansa, - говорит Лев Кошляков. - Мы же вынуждены платить 40% от стоимости самих самолетов. Если бы этих поблажек со стороны правительства не было, то самолеты такого класса вообще не появились бы у российских перевозчиков. Что же касается Ил-96-300, то в контракте действительно были условия, что мы должны купить эти самолеты, но не было пункта «на любых условиях»». По словам г-на Кошлякова, компания до сих пор не отказывается от своих обязательств по данной сделке. «Идут нормальные рабочие переговоры, но не с лизинговой компанией, а с Воронежским заводом, - говорит Лев Кошляков. - Мы не против того, чтобы купить эти самолеты, мы против того, что сделку пытаются навязать нам в судебном порядке. Это не нормальная ситуация, когда не покупатель диктует поставщику условия, а наоборот».

Аналитики считают, что у конфликта, который сами участники характеризуют не иначе как «проблемой, возникшей между хозяйствующими субъектами», есть и другие причины. Первая, самая общая – тарифное регулирование. Если, например, на подержанные иномарки чиновники заведомо устанавливают такие пошлины, чтобы покупать их было менее выгодно, чем новые российские машины, то с самолетами дело обстоит наоборот. «В данных условиях чиновники сделали так, что российским перевозчикам действительно выгоднее покупать подержанные аэробусы, чем наши машины», - утверждает представитель Воронежского авиазавода. Вторая возможная причина конфликта – это столкновение бизнес-интересов. Можно предполагать, что один из акционеров «Аэрофлота», НРБ, который через «Ильюшин Финанс» управляет Воронежским авиазаводом, заинтересован в таком заказчике, как «Аэрофлот». Правда, менеджеры НРБ отрицают свое стремление, воспользовавшись правами акционеров, «протолкнуть» контракт на поставку российский лайнеров, производимых ВАСО. При этом представители НРБ утверждают, что даже генеральный директор завода Валерий Окулов (считавшийся противником политики закупки российский лайнеров) теперь разделяет позицию остальных акционеров. «Г-н Окулов разделяет мое мнение относительно конкурентоспособности российских самолетов, - сказал RBC daily президент НРБ Александр Лебедев. - Версия о том, что, став акционером «Аэрофлота», мы будем усиленно переводить его на якобы некачественные самолеты, невыдерживает никакой критики. Это не работающая схема: глупо покупать неконкурентоспособный завод, чтобы сделать столь же неконкурентоспособной крупнейшую в России авиакомпанию».

Эксперты тем не менее признают, что в нынешней ситуации контракт с «Аэрофлотом» для Воронежского авиазавода и для самого НРБ крайне необходим. Во-первых, это фактически единственная надежда для самого завода, который только начал выходить из кризиса, обрести былую мощь. «13 июня 2003 г. ИФК выделила ВАСО 3,2 млн долларов на реструктуризацию долгов, через неделю — еще 100 млн на возобновление производства самолетов, - сказал RBC daily спецкорр «Новой газеты» в Воронеже Александр Ягодкин. - Всего ИФК планирует выделить ВАСО 130 млн долларов на строительство восьми самолетов «Ил-96» для «Аэрофлота» и «Атлант-Союза», а общая стоимость проекта оценивается в 200 млн долларов. Сейчас для завода потерять этот контракт - значит снова вернуться к фактически полуживому состоянию». Для НРБ же срыв контракта с «Аэрофлотом» чреват не только потерей инвестиций в ВАСО, но и срывом амбициозных проектов НРБ по восстановлению серийного производства российских самолетов, используя свою компанию «Ильюшин Финанс». Тем временем «Аэрофлот» не собирается уступать. «Мы собираемся подать кассационную жалобу на сегодняшнее решение суда», - сообщил вчера RBC daily начальник правового департамента «Аэрофлота» Борис Елисеев.

Отдел компаний

Наталья Бендина, 01.07.2003