Сегодня во второй половине дня должно состояться очередное собрание совета директоров АО «Аэрофлот». Не исключено, что в повестку дня будет включен вопрос о рассмотрении новой кандидатуры на пост гендиректора. Правда, в самой компании официально данную информацию категорически опровергают. Тем не менее эксперты уверены, что оснований для циркулирующих слухов о смене гендиректора более чем достаточно: сейчас компанию раздирают внутренние противоречия. Основная проблема - конфликт между новым председателем совета директоров Александром Зурабовым и возглавляющим «Аэрофлот» еще с ельцинских времен гендиректором Валерием Окуловым. Не сошлись во взглядах два первых лица компании в части закупки техники для «Аэрофлота». Г-н Окулов настаивает на том, что компания должна пополнять свой парк преимущественно за счет западных машин, тогда как г-н Зурабов убежден, что российский перевозчик должен «ставить на крыло» отечественные самолеты.
По данным на 1 января текущего года, в парке крупнейшего российского авиаперевозчика насчитывалось 104 самолета, 29 из которых - иностранного производства. Политику закупки иностранных судов уже не первый год активно продвигает в компании ее гендиректор Валерий Окулов, считая, что Boeing и Airbus значительно лучше подходят для компании по соотношению «цена-качество», чем отечественные модели. Позиция гендиректора «Аэрофлота» относительно российских машин никогда не была секретом для прессы. Признавая, что поддержка российского авиапрома, безусловно, благое и полезное дело, Валерий Окулов не раз заявлял: «Такой самолет авиакомпании не нужен», имея в виду некоторые «недоделанные» модели отечественных авиалайнеров. Более того, в свое время «Аэрофлоту» удалось добиться не только очень выгодных условий по лизингу для западных самолетов, но и значительного снижения таможенных пошлин на их ввоз. Аналитикам позиция Валерия Окулова кажется вполне оправданной. «Соотношение «цена-качество» у иностранных машин несравнимо лучшее, чем у отечественныхсамолетов, - сказал RBC daily аналитик ИК «Проспект» Алексей Зайцев, - и по техническим, и по эргономическим показателям наши машины пока уступают западным».
Еще одним аргументом за покупку «Аэрофлотом» западной техники является тот фактор, что на фоне наблюдающегося в мировой авиаиндустрии спада для компании весьма критично улучшить свой имидж. По крайней мере, как полагают западные консультанты авиакомпании, до сих пор у «Аэрофлота» сохраняется негативный имидж, доставшийся ему с советских времен, - имидж авиаперевозчика с плохим качеством обслуживания и низкой эргономичностью салонов. С точки зрения потребителя, летать самолетами «Аэрофлота» хоть и дешево, но «скучно» и «немодно». И в данной ситуации, безусловно, выгоднее покупать западные самолеты, которые, помимо всего прочего, больше соответствуют новым требованиям ЕС по уровню шума, ставшим серьезной преградой для большинства отечественных авиалайнеров.
Правда, ситуация перестала быть столь однозначной, когда в марте этого года Национальный резервный банк (НРБ) выкупил 26% акций «Аэрофлота» у компании Millhouse Capital. Уже тогда многие сошлись во мнении, что НРБ интересует не столько бизнес авиаперевозок, сколько возможность продавать «Аэрофлоту» российские самолеты, которые реализует лизинговая компания «Ильюшин-финанс», 41,4% акций которой принадлежит НРБ (в свою очередь «Ильюшин-финанс» является управляющей компанией Воронежского авиастроительного завода). В апреле этого года «Ильюшин-финанс» попыталась через суд заставить «Аэрофлот» взять в лизинг шесть самолетов «Ил-96-300», опцион на поставку которых был заключен еще в 1999 году. Столичный арбитражный суд вынес решение в пользу «Ильюшин-финанс», и теперь, по словам представителей пресс-службы «Аэрофлота», компании ведут между собой «активные переговоры». «Этот контракт был не выгоден «Аэрофлоту», в частности, из-за высоких лизинговых платежей, - говорит Алексей Зайцев. - Если по Boeing ежемесячные платежи составляли порядка 320-350 тыс. долларов, то за «Ил-96» - 500 тысяч. Кроме того, «Ил-96» не соответствовал многим требованиям «Аэрофлота» по оформлению салона, мощности двигателей и т.п.».
Однако на последнем совете директоров, прошедшем в конце мая, расклад сил в компании был изменен в пользу НРБ. Председателем совета директоров - правда, с третьей попытки - избрали Александра Зурабова, которого на этот пост рекомендовал премьер Михаил Касьянов (государство является основным акционером «Аэрофлота»). Кроме того, г-н Зурабов в начале этого года был назначен советником премьер-министра России по вопросам гражданской авиации на общественных началах. Интересно, что единственным, кто голосовал «против» назначения Зурабова на должность председателя, был г-н Окулов. «Полагаю, что теперь Окулову, который, в сущности, отвечает лишь за оперативное управление компании, придется либо смириться со стратегией, которую предлагает Зурабов, и согласиться на покупку отечественных самолетов, либо придется уйти на заслуженный отдых», - считает Алексей Зайцев.
Сейчас, когда НРБ стал миноритарным акционером «Аэрофлота», а Алексей Зурабов как «государственный» ставленник возглавил совет директоров (именно он теперь будет отвечать за стратегическое развитие компании), крупнейшему российскому авиаперевозчику, похоже, действительно придется всерьез поддерживать отечественный авиапром. И хотя прямой связи между Зурабовым и председателем НРБ Александром Лебедевым нет, эксперты считают, что, возможно, вновь назначенное руководство «Аэрофлота» и НРБ заключили своего рода негласную сделку: новые акционеры не очень вмешиваются в оперативное управление компанией, а за это «Аэрофлот» обеспечивает подконтрольный НРБ завод заказами. Правда, в НРБ пытаются представить ситуацию в несколько ином свете. «Необходимо разделять две вещи, - сказал RBC daily представитель НРБ. – Во-первых, наше участие в программе развития отечественного авиапрома, потенциальными клиентами которого являются все авиаперевозчики, как российские, так и иностранные, а во-вторых, наше присутствие в качестве акционеров в самом «Аэрофлоте». Как совладельцы «Аэрофлота», мы будем настаивать на закупке эффективных самолетов, которые являются выгодными с точки зрения стоимости летного часа и сервиса, что отвечает интересам клиентуры. Что же касается «Ил-96-300», то, если компания ведет переговоры по лизингу данной модели, значит, интерес к ней есть». Не исключено, что подобная сдержанность в высказываниях обеих сторон свидетельствует о том, что оппоненты в данный момент активно пытаются договориться о будущем компании. «Серьезной альтернативы Окулову в числе акционеров «Аэрофлота» пока нет, - говорит Алексей Зайцев, - кроме того, такие серьезные решения не принимаются в один день. Так что вероятность полюбовного решения также весьма высока».
Отдел компаний
Наталья Бендина, 23.06.2003
