или До и после авиакатастрофы Ил-76 в Чкаловском

Ох, и намучится я с этим материалом. Имея на руках весомую кипу различных справок, докладных записок и прочих ведомственных документов, выписанных беспристрастным "канцелярским штилем", мне так никак и не удавалось сложить их наподобие детских кубиков в единственно верную и стройную картину всего происшедшего. С точки зрения обычной логики во всем ощущалась какая-то недосказанность, незавершенность или, скорее, ирреальность. То, что казалось неясным и туманным, при небольшой перемене угла зрения становилось вполне очевидным и однозначным, а вроде бы отчетливая конкретика вдруг на глазах расползалась, меняя свои на первый взгляд незыблемые очертания, превращаясь в бесформенно-бессодержательную субстанцию. Но - стоп, надо писать газетную статью, а не зарисовку постмодернистского толка, которая почему-то, как нельзя кстати, ложится на имеющуюся фактуру.

И если без вульгарной мистики вполне можно будет обойтись, то от загадок, тайн и множества вопросительных знаков ну никак не удается отделаться. Хотя бы потому, что некий фатальный шлейф таинственности устойчиво тянется за авиакомпанией "Русь" на протяжении всех недолгих лет ее деятельности. У стороннего наблюдателя иной раз даже складывается впечатление, что это ни много ни мало, то ли плотно окружающая компанию атмосфера, то ли, наоборот, естественная среда ее обитания. И осязаемых примеров тут немало. Вот хотя бы один, не самый яркий, но довольно показательный.

Таинственная авиакомпания

В феврале 2001 года в аэропорту Ростова- на- Дону совершил вынужденную посадку самолет Ту-134А. Причина - отказ топливных насосов. Неисправная машина принадлежала одной из авиакомпаний Республики Грузия и выполняла специальный перелет по маршруту Кутаиси -Москва. И после прибытия она должна была быть передана в распоряжение нового владельца -некой "лизинговой авиационной компании "Русь". Так было сказано в документе, направленном руководителям территориальных управлений воздушного транспорта Минтранса РФ и подписанном начальником управления государственного надзора за безопасностью полетов Росавиации В. Рудаковым. Что интересно, нам тогда так и не удалось установить покупателя грузинского Ту-134. А имеет ли таинственная лизинговая авиационная компания "Русь" какое-либо отношение к реально существующему ЗАО "Авиатранспортная компания "Русь", также осталось неясным. По крайней мере, и в АНТК им. А.Н. Туполева выдавшем, невзирая ни на что, допуск в небо аварийному самолету, и в УГНБП ГСГА с вашим корреспондентом общаться на эту тему просто отказались.

Справедливости ради надо отметить, что должностные лица, по долгу службы обязанные взаимодействовать с настырными СМИ, от контактов с прессой отказались в устном, а следовательно, в неофициальном порядке. Да и мы, если уж честно, не очень-то и настаивали, поскольку имели к тому времени собственный горький опыт. Еще в апреле 2000 года газета "Транспорт России" (N 15) дала возможность рассказать поподробней о малоприглядных сторонах "жизни и деятельности" одного из учредителей "Руси" его бывшим соратникам по авиационному бизнесу. Тот материал назывался "Если черный кот дорогу перешел" (ну никуда не денешься от потусторонних сил!). И ничего эта достаточно острая публикация так и не дала. Вот и после аварийной посадки в Ростове, когда вновь в туманном контексте мелькнуло до боли знакомое имя, мы, дуя на воду, сочли за благо не лезть. "Ведь как бы то ни было, а летают ребята - не падают", - окончательно сделав выбор в пользу конформизма, убеждал себя автор этих строк. К сожалению, как теперь выяснилось, такую же удобную позицию занимал и ряд других, более ответственных лиц.

До сих пор не знаю, имеет ли ростовский инцидент отношение к авиакомпании "Русь". Да это уже и не имеет особого значения. Гораздо показательней, что и до, и после трагедии в Чкаловском одного упоминания имени компании оказывалось достаточно, чтобы высокие чиновники в одночасье становились недоступными для общения, даже для "своей" прессы. Но, впрочем, так вели себя не все.

Катастрофа еще не произошла

О том, что в авиакомпании "Русь" не все благополучно с правовой точки зрения, впервые заявили именно те, кому это и положено - компетентные органы. В конце марта в адрес Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации пришли официальные письма из Главного управления по борьбе с организованной преступностью и коррупцией МВД и из ФСБ России. В них, в частности, содержалась информация о возможном факте эксплуатации компанией "Русь" авиадвигателей, давно подлежащих списанию.

Почему грозные силовые ведомства, имея на руках серьезнейшие факты противоправной деятельности, не стали и дальше скрытно "разрабатывать объект" вплоть до логического завершения всего дела, а предпочли поделиться наработками со своими транспортными коллегами - лишь один из множества вопросов.

Однако как бы там ни было, авиационные власти решились на внеплановую проверку подозрительного перевозчиков. В апреле прошлого года ее провело Окружное межрегиональное территориальное управление центральных районов воздушного транспорта. Выявлено у "Руси" было множество самых различных недостатков, как то: всевозможные недоукомплектации, отсутствие должностных инструкций и оборудованных помещений и т.д., и т.п. Оказалось также, что у нее "эксплуатируется авиатехника (ТА-6, вспомогательная силовая установка) при отсутствии основного формуляра", а имеющийся дубликат "в данном случае не имеет силы официального документа". Кроме того, "продление ресурсов и сроков службы гражданской авиатехники проводится с нарушением существующих требований". Других, в том числе обозначенных МВД и ФСБ, злоупотреблений узреть так и не удалось. Но и того, что сумели "нарыть", вполне хватало на более чем серьезные оргвыводы. Впрочем, руководство "Руси" клялось-божилось вроде как все быстро исправить, и руководство управления ему вроде как поверило, дав время на приведение в порядок запущенного авиахозяйства.

Однако такой преспокойный ход дела, видимо, не устраивал ГУБОП МВД. И 29 мая оно вновь отправляет депешу в Минтранс, где поминает все о тех же "несоблюдениях ЗАО "Авиатранспортная компания "Русь" действующих актов, регламентирующих гражданские авиаперевозки". Повторная инспекция компании проводится уже силами центрального аппарата Росавиации. После проверки пономерной документации на авиатехнику недавно вскрытые факты грубейших нарушений вновь подтверждаются. На этот раз, учитывая довольно высокий уровень контроля, нарушителям просто необходимо хотя бы как-то отреагировать на набирающий силу и выбивающийся за частные рамки скандал. Но времени на то у компании уже не оставалось.

И на этот раз не обошлось без некоторой доли чудес. В письме в ГСГА от 12 июля 2001 года компания сообщает "о принятии мер по устранению отмеченных недостатков и недопущению их в будущем". В Минтранс послание поступает только 30 июля, когда и так очевидно, что это не более чем формальная отписка для приставучих авиационных властей. Впрочем, к тому времени это не имеет уже никакого значения, поскольку 14 июля разбивается самолет авиакомпании "Русь", и взаимоотношения перевозчика и ведомства переходят на качественно иной уровень.

Когда погиб самолет

Даже на фоне всего прошлогоднего негатива в жизни страны авиакатастрофа в Подмосковье получила довольно широкий резонанс. Как известно, 14 июля около девяти утра при взлете с аэродрома Чкаловский разбился грузовой самолет Ил-76, выполнявший чартерный рейс по маршруту Москва - Норильск. При падении лайнера погибли десять человек: члены экипажа и находящийся на борту пилот-инспектор. Владелец воздушного судна -ЗАО "Авиатранспортная компания "Русь" - приобретает широкую скандальную известность.

Как и положено по закону, для расследования причин катастрофы Межгосударственный авиационный комитет (МАК) назначил специальную комиссию, сразу же приступившую к своим обязанностям. Само собой, не оставила без внимания трагедию в Чкаловском и Госслужба ГА, причем на этот раз заняла вполне определенную и весьма жесткую позицию. Уже через трое суток после происшествия было приостановлено действие сертификата эксплуатанта N 233 авиакомпании "Русь" "вплоть до завершения расследования катастрофы". Комиссии МАК предстояло проделать огромный объем работы, так что весь парк из 14 самолетов компании, получалось, вставал на прикол на неопределенное, но явно продолжительное время. Мера суровая, но иного выхода, помня печальные результаты недавних проверок "Руси", а также неоднократные предостережения МВД и ФСБ, у авиационного начальства просто не было.

Отвлечемся на некоторое время от сухой констатации фактов и последствий катастрофы Ил-76. Погибли люди - и это, и только это должно было бы стать мерилом, отправной точкой оценки случившегося. По крайней мере для тех, кто если не по человеческим меркам, то по служебному долгу нес ответственность за жизни разбившихся в то страшное июльское утро. К тому же хозяева компании просто не могли не знать о всех тех несовместимых с самим понятием безопасности полетов вещах, вскрывшихся по ходу расследования, которые, не будь они вовремя пресечены, грозили повторением трагедии в Чкаловском. Но нет, видимо, никакие нынешние и будущие жертвы не берутся в расчет, когда нависает угроза над бизнесом, приносящим сверхприбыли. Авиакомпанию "Русь оказалось невозможно остановить или свернуть с раз и навсегда выбранного пути. Ее владельцы начали борьбу за возвращение заветного сертификата эксплуатанта, дающего вожделенное право вернуться в строй действующих перевозчиков.

И опять же поневоле придется перейти к очередному сюжету абсурда", сдобренному изрядной дозой постмодернистских наворотов. Но что делать, так диктует реальная жизнь, вновь оказавшаяся гораздо сложней и занимательней надуманного искусства. Итак, арбитражный суд Москвы 18 сентября 2001 года, куда в поисках справедливости обращается авиакомпания "Русь", признает недействительным решение ГСГА Минтранса РФ о приостановке деятельности компании. Насколько серьезно уважаемые судьи, прежде чем встать на защиту "несправедливо обиженных" авиаторов, ознакомились с подробностями дела - неизвестно. Значительно интереснее другое. Еще задолго до их сверхлиберального решения, а именно 29 августа, появляется отчет инженерно-технической подкомиссии по результатам работ, проведенных в связи с расследованием авиационного происшествия. В нем, в частности, сказано, что имеющиеся в авиакомпании "Русь" документы на разбившийся Ил-76 и его силовые агрегаты "не являются ни формулярами, выданными заводами-изготовителями, ни 'их дубликатами". Иными словами, неотвратимо встал вопрос подделки документов на летную технику.

Тайное становится явным

Подробности мошенничества и его "технология" стали известны уже 19 сентября, т.е. буквально на следующий день (!) после того, как арбитраж счел возможным вернуть славных "соколов" в манящие голубые просторы. По информации Главной военной прокуратуры РФ, в компании "Русь" эксплуатировались четыре авиадвигателя, два из которых как раз и стояли на погибшем Ил-76, официально числившиеся списанными и даже утилизированными. Так, по актам еще от 11 октября позапрошлого года, подписанным руководителями Пермского военного авиационного училища и ООО "ПЗЦМ -авиа") они считались разделанными на металлолом. На самом же деле движки каким-то образом прошли ремонт на заводе в Старой Руссе и с поддельными документами продолжили, извините за невеселый каламбур, "жизнь после смерти".

Теперь дело о гибели Ил-76 в Чкаловском в свете потаенных сторон деятельности авиакомпании "Русь" приняло совсем иной оборот. И на фоне этого некоторым диссонансом прозвучал отчет Межгосударственного авиационного комитета о результатах расследования катастрофы 14 июля. (Между прочим, на свет он появился почему-то тоже на следующий день после решения арбитражного суда, ни позже ни раньше.) Приведу одну характерную цитату из отчета МАКа: "Самолет Ил-76ТД RA76588 в соответствии с имеющимся сертификатом летной годности и фактическими документами о прохождении технического .обслуживания был исправен и мог быть допущен к выполнению полета... Все системы воздушного судна работали нормально". Причину гибели лайнера комиссия МАК видит в "неблагоприятном сочетании следующих факторов": в превышении почти на 15 тонн максимально допустимой загрузки, в ошибках экипажа в пилотировании при взлете и еще в наличии лесного массива в полосе воздушных проходов аэродрома Чкаловский. Так что основная вина, по версии МАКа, ложится именно на аэропорт, хотя и эксплуатант также не освобождается от ответственности.

Но вернемся к судебной тяжбе, вторую часть которой можно назвать "ГСГА против ЗАО АТК "Русь". На сей раз, после того как завеса тайн спала, все прошло быстро и без захватывающих поворотов событий. Естественно, Госслужба ГА не могла согласиться с решением арбитража и, разумеется, подала жалобу в апелляционную инстанцию арбитражного суда Москвы. Стоит ли упоминать, что самолетам компании-нарушительницы так и не дали разрешения на полеты. Более того, 28 сентября решением органа по сертификации действие сертификата эксплуатанта ЗАО "Авиатранспортная компания "Русь" было отменено, т.е. сертификат аннулирован. Таким образом, предприятие перестало существовать как авиационный перевозчик.

Но дела его, в том числе и судебные, пока еще оставались живы. Точку в них 19 ноября прошлого года поставила апелляционная инстанция, отменив решение арбитражного суда города от 18 сентября. Для судебных властей все стало настолько очевидным, что на следующий день они оставили без рассмотрения иск бывшей компании о признании недействительным решения Минтранса РФ об отмене действия ее сертификата. Впрочем, внезапное озарение напало и на хозяев "Руси". По крайней мере, на последнее заседание суда их представители, видимо, заранее поняв всю нелепость и бесперспективность продолжения разбирательства, попросту не явились.

То, что Росавиация в законном порядке отстояла свою позицию, как прокомментировали в самой авиационной службе, в общем-то, закономерный и ожидаемый итог. Неясно иное, почему пришлось оправдываться и доказывать очевидные вещи. Но это уже совсем другой вопрос. Да и оправдываться и отвечать на щекотливые вопросы теперь придется уже людям из экс-авиакомпании, поскольку по фактам подделки документов прокуратурой Московской области 4 октября возбуждено уголовное дело. Интересно, будет ли оно развиваться в соответствии с требованиями беспристрастного нормативно-правового законодательства или же снова из жизненных реалий уйдет в область таинственного?